Rosyjskie Siły Powietrzne

Copyright 2002 by John Cool. All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Mikojan-Guriewicz MiG-31 "Foxhound"

Mikojan-Guriewicz MiG-31 Foxhound

1) Historia powstania samolotu:

Mikojan-Guriewicz MiG-31 to największy i najcięższy myśliwiec na świecie. Jest to także jedyny myśliwiec przechwytujący z prawdziwego zdarzenia. Choć zewnętrznie podobny do swego poprzednika, MiGa-25PD, w istocie jest to całkowicie nowa konstrukcja. W arsenale rosyjskich sił zbrojnych zawsze wielkie znaczenie miały ciężkie samoloty przechwytujące dużego zasięgu - klasa nie występująca w innych krajach. Uwarunkowane jest to w dużej mierze specyfiką geograficzną Rosji, w a szególności na jej rozległej i wyludnionej północy. Sieć lotnisk jest tam bardzo rzadka, podobnie jak stanowisk radarów i rakiet przeciwlotniczych. Poczynając od lat 50-tych - okresu intensywnego rozwoju broni jądrowej oraz środków jej przenoszenia, Rosjanie, w obawie przed zmasowanym uderzeniem lotnictwa strategicznego USA, rozwijali samoloty zdolne do długotrwałego patrolowania i przechwytywania bombowców na dalekich podejściach do osłanianych obiektów. Na powstanie MiGa-31 kluczowy wpływ wywarły amerykańskie bombowce Jeden z pierwszych MiGów-31 w locie strategiczne projektu AMSA, w tym Rockwell B-1B "Lancer", mogący, lecąc na niskim pułapie, wykonywać dalekosiężne uderzenia strategiczne. Stąd też przed nowym rosyjskim myśliwcem przechwytującym postawiono zadanie zwalczania celów lecących tak na dużej, jak i skrajnie małej wysokości. Potrzeba szybkiej reakcji na zagrożenie wymagała bardzo dużej prędkości lotu. W tej kwestii Obrona Powietrzna chciała posiadać samolot osiągający wynik oscylujący w granicach aż 3500-4000 km/h. Nowa maszyna winna być zdolna także do działań autonomicznych, mieć duży zasięg lotu, bardzo nowoczesną awionikę. Wymagano także zdolności do współdziałania w ugrupowaniu bojowym poprzez system wzajemnej, efektywnej wymiany danych. W owym czasie służące w jednostkach liniowych myśliwce przechwytujące TU-128 o zasięgu praktycznym 2565 km i prędkości maksymalnej 1.57 Macha i MiG-25 o prędkości maksymalnej rzędy 2,83 Macha i zasięgu naddźwiękowym 1285 km nie spełniały w sposób zadowający powyższych warunków i w związku z tym nie mogłyby przechwycić nisko lecącego bombowca B-1B, bowiem stworzono je do walki raczej z maszynami typu B-52G i B-58A, a więc celami dość dużymi i latającymi wysoko. Zaczęto więc myśleć o połączeniu zalet obu tych samolotów, a więc o myśliwcu będącym jednocześnie szybkim i dalekosiężnym zarazem. Wyzwanie podjęło kilka radzieckich zespołów konstrukcyjnych. OKB Suchoja stworzyło przechwytujący wariant SU-24M, który jednak nie spełnił oczekiwań, bowiem był zbyt wolny i miał małą prędkość wznoszenia. Propozycja Tupolewa - TU-138 była modyfikacją TU-128. Samolot otrzymał mocniejsze silniki, cieńsze skrzydła i większy zapas paliwa. Jednak prędkość maksymalna jaką osiągał wynosiła zaledwie 2400 km/h. Także zasięg pozostawiał wiele do życzenia, tak więc projekt w końcu odrzucono. Dlatego też w 1965 roku ruszyły prace nad TU-148, który nie miał już wiele wspólnego z TU-128. Serię projektów TU-148 łączyła prędkość przelotowa 3 Macha, różniły natomiast formy aerodynamiczne: bezogonowiec, kaczka, skrzydła o zmiennej geometrii i podwójna delta. W tym czasie zespół A. Mikojana prowadził w tym czasie prace projektowe nad różnymi rozwinięciami MiGa-25 (prototyp E-155), w tym nad samolotem E-158 ze zmienną geometrią skrzydeł, prędkością maksymalną 3500 km/h oraz zasięgiem poddźwiękowym 5000 km i naddźwiękowym 2500 km. W 1967 roku powstał kolejny projekt, E-155M, będący rozwinięciem E-158. Gąszcz pomysłów oraz napęcia między biurami konstrukcyjnymi przerwała uchwała KC KPZR z 24 maja 1968 roku polecająca ostatecznie zespołowi A. Mikojana nad kontynuowanie prac nad swoim projektem E-155MP. Opracowanie kompleksu przechwytywania S-155M zlecono przedsiębiorstwom NIP im. Tichomirowa oraz NIP Fazotron, a nowy system uzbrojenia - zakładom Wympieł.


W pracy nad przyszłym MiGiem-31 konstruktorzy wyszli od wspominanych wcześniej projektów E-158 i E-155M. E-158 jest daleko idącym rozwinięciem MiGa-25P, wyposażonym w skrzydła o zmiennej geometrii. Prędkość maksymalna miała wynosić ponad 3500 km/h, zasięg maksymalny - do 5000 km, a przy locie z prędkością ponaddźwiękową 2500 km. Od 1967 roku prace nad E-158 kontynuowano pod postacią E-155M, który także miał skrzydła o zmiennej geometrii. Jednak w odróżnieniu od poprzednika zastosowano pojedynczy statecznik pionowy i skrzydła o mniejszej powierzchni. Projekt rozwinięto także na samolot uderzeniowy E-155MF (de facto konkurent SU-24M), oraz samolot rozpoznawczy E-155-MR, jednak żaden znich nie doczekał się realizacji. Ostatecznie wersję uderzeniową i rozpoznawczą zarzucono na rzecz bombowca SU-24M. MiG-31 Sam projekt E-158M utrzymał się dość długo i zaczęto nawet wykonywać pierwsze detale do jego budowy. Odrzucono go jednak, bowiem w czasie prób MiGa-23 Rosjanie uznali, że zmienna geometria skrzydeł dla samolotów myśliwskich jest ślepą uliczką, w którą "wpakowali się" pod wpływem mody na F-111B. Skrzydła o zmiennej geometrii są faktycznie trudne w eksploatacji, mają niewielki resurs, a także nie wystarcza objętości płatowca na niezbędne paliwo i wyposażenie. Na takim E-155M nie udawało się osiągnąć wymaganej prędkości wznoszenia i pułapu praktycznego. Inna wersja E-155M miała skrzydło o zwiększonej powierzchni, płynnie łączące się z kadłubem. Układ sterowania miał być czynny elektryczny, co jednak konstruktorzy Mikojana uznali wtedy za zbyt złożone i drogie i tym samym projekt upadł. W 1969 roku rozpoczęto pracę nad prototypem E-155MP, będącego "hybrydą" E-155M i E-158. Po rozważeniu wszelkich za i przeciw ostatecznie zrezygnowano z ruchomego skrzydła. Przy E-155MP ponownie wrócono do płatowca MiG-25 ze stałym trapezowym skrzydłem, wprowadzając jedynie lokalne ulepszenia. Po pokonaniu tej trudność kolejnym problemem był dobór silnika. Z początku Obrona Powietrzna chciała, aby nowy myśliwiec był jeszcze szybszy niż MiG-25P, który i tak był najszybszym seryjnym myśliwcem na świecie, osiągającym zawrotną prędkość maksymalną 3200 km/h. W projekcie E-155PA planowano uzyskać prędkość 3700-4000 km/h z silnikami R-15BF-300. Jednakże silnik R-15B300 z MiGa-25P, charakteryzujący się niewielkim stopniem sprężania dobranym do prędkości przelotowej 2500 km/h, jest bardzo nieekonomiczny przy prędkościach poddźwiękowych. Tymczasem od nowej maszyny wymagano także dużego zasięgu przy prędkości poddźwiękowej. Trzeba było zatem dobrać taką jednostkę napędową, która będzie ekonomiczna przy prędkości poddźwiękowej. Zapewniał to silnik dwuprzepływowy. Jednak na domiar złego wojsko za nic nie chciało zrezygnować z prędkości ponad 3000 km/h. To okazało się już nierealne: ciąg silnika dwuprzepływowego przy zwiększaniu prędkości lotu rośnie powoli i przy istniejącym poziomie techniki osiągnięcie z takimi silnikami prędkości 4000 km/h było niemożliwe. Ostatecznie wojsko zgodziło się pozostać przy prędkości MiG-25P, czyli 3000 km/h, i dla przyszłego MiG-31 zamówiono w zespole Pawła Sołowjowa dwuprzepływowe silniki D-30F-6 o ciągu bez dopalania 93,16 kN (9500 kG), z dopalaniem 152,0 kN (15500 kG). Tak w 1972 roku obrano ostateczny kształt samolotu E-155MP, obejmującego zmodyfikowany płatowiec MiG-25P z dwoma silnikami dwuprzepływowymi D-30F-6. Zachowując ogólny układ, technologię produkcji oraz rozmiary MiG-25P, samolot E-155MP otrzymał dwuosobową załogę umieszczoną w kabinie tandemowej. Na skrzydłach dodano napływy w części przykadłubowej, a także klapy nosowe. Powiększon powierzchnię klap i lotek, które zajęły teraz prawie całą rozpiętość płata. Zmieniono podwozie główne samolotu na dwukołowe, umieszczając przed nim hamulce aerodynamiczne. Zwiększono też sztywność skrzydeł i wlotów powietrza, co miało umożliwić lot z prędkością naddźwiękową w pobliżu ziemi. Znacznie zmieniły się materiały konstrukcyjne, mniej było stali, a więcej lżejszych stopów aluminium i tytanu. Dnia 16 września 1975 r. Aleksander Fiedotow podniósł w powietrze pierwszy prototyp MiGa-31. Próby całości kompleksu przechwytywania S-155M rozpoczęto w maju 1977 roku w ośrodku w Achtubińsku. W tym samym okresie amerykański satelita rozpoznawczy raportujr zestrzelenie celu ćwiczebnego klasy pocisku manewrującego lecącego na wysokości 60m z odległości 20km przez rakietę wystrzeloną ze "zmodyfikowanego MiGa-25" lecącego na wysokości 6000 m. W toku prób nie obeszło się bez wypadków. 20 września 1979 roku P. Ostapienko i L. Popow pomyślnie katapultowali się po awarii silnika na pierwszym samolocie seryjnym ,,011", a 4 kwietnia 1984 roku na samolocie ,,201" zginęli A. Fiedotow i W. Zajcew. Próby kompleksu przechwytywania S-155M zakończono we wrześniu 1980 roku i 6 maja 1981 roku został on oficjalnie przyjęty do uzbrojenia lotnictwa myśliwskiego Obrony Powietrznej ZSRR.


Produkcja seryjna MiGa-31 ruszyła jeszcze przed końcem prób, a gotowość operacyjną pierwsze MiGi-31 osiągnęły w 1983 roku. Jest to najcięższy myśliwiec na świecie, z pełnym uzbrojeniem i wewnętrznym zapasem paliwa waży 41000 kg. Podobnie jak MiGa-25P, charakteryzuje go bardzo mała zwrotność, zarówno w pionie, jak i w poziomie. Z racji tego MiG-31 nie jest predysponowany do prowadzenia manewrowej walki powietrznej. Faktycznie jest on platformą dla radaru i rakiet, a o jego rzeczywistej wartości bojowej w istocie decyduje wspominany, ultranowoczesny kompleks S-150M. Jego osnową jest system kierowania ogniem RP-31 Zasłon, w którego skład wchodzi antena szczelinowa z elektronicznym skanowaniem fazowym N-007, termonamiernik 8TK, łącze danych APD-518 i system naprowadzania na cel 5U15K. O skuteczności całego układu decyduje przede wszystkim po raz pierwszy zastosowany w samolocie bojowym który trafił do seryjnej produkcji, nowatorski projekt wspominanej anteny szczelinowej. Ma ona bardzo duży zasięg zarówno przeszukiwania jak i śledzenia. Potrafi przy tym jednocześnie naprowadzać rakiety na cele znajdujące się nad i po nim. Zasłon był jednak bardzo ciężki, jego masa przekraczała tonę, więc jedynym jej nosicielem mógł być właśnie MiG-31. Jednak jego masę i rozmiary rekompensują znakomite możliwości: śledzenie 10 celów jednocześnie, naprowadzanie 4 rakiet dużego zasięgu jednocześnie. System RP-31 został opracowany pod wpływem amerykańskich prac nad radarem AN/AWG-9 dla samolotu F-14A "Tomcat", Prototyp MiGa-31S zdolnym do jednoczesnego śledzenia sześciu celów i naprowadzania na nie pocisków AIM-54B "Phoenix". Stąd ideę wielokanałowości Rosjanie postanowili wdrożyć także w systemie uzbrojenia własnego myśliwca przechwytującego. Nie wiedziano jednak, że radar AN/AWG-9 naprowadza rakiety na kilka celów jednocześnie pod warunkiem że znajdują się one w niewielkiej odległości od siebie. Zasłonowi postawili zadanie o wiele trudniejsze, bowiem miał on śledzić do 10 celów jednocześnie niezależnie od tego gdzie się znajdują: jeden mógł lecieć w stratosferze, a drugi tuż nad ziemią, a i tak oba zostałyby ostrzelane. Z kolei do walki na krótszych dystansach służą naprowadzane na podczerwień R-40T i R-60, dla których do systemu kierowania ogniem dodano termonamiernik. Rosyjska doktryna użycia myśliwców przechwytujących zakładała naprowadzanie samolotu na cel z ziemi, przez naziemne stacje radiolokacyjne. Za pomocą systemu łączności 5U15K pilot przez cały czas otrzymywał niezbędne komendy do wykonania. Dopiero przy bezpośredniej bliskości do celu pilot nawiązuje kontakt radarowy z celem i odpala rakiety. Taką taktykę stosowano również w przypadku MiGa-25 i TU-128, jednak efekty są nieporównywalne. W MiGu-31 położono nacisk na możliwość autonomicznego działania, bez wsparcia z ziemi. Dzięki łączom danych APD-518 samoloty mogą bardzo efektywnie współpracować ze sobą w grupie. Kolejnym ważnym elementem skuteczności bojowej MiGa-31 jest jego uzbrojenie. Składa się ono z pocisków dużego zasięgu R-33E (w późniejszych wersjach R-33S), oraz małego i średniego zasięgu R-40T i R-60, kierowane na podczerwień. Samolot przenosi cztery R-33E we wnękach pod kadłubem. Są one naprowadzane dwuetapowo, najpierw autopilotem, a później pół aktywnie przez system kierowania ogniem. Rakieta R-33E ma zasięg 160km i może być kierowana na cel znajdujący się 10 km pod lub nad myśliwcem lecącym z prędkością do 3000 km/h i manewrującym z przeciążeniami do 4g. Rakieta ma bardzo duży procent celności, ok. 60-70% przy strzelaniu do celu manewrującego na maksymalną odległość. MiG-31 może lecieć na dużej wysokości z prędkością przelotową Ma 2.35 (2500 km/h) i prędkością maksymalną Ma 2.83 (3000 km/h). Z powodu nagrzewania konstrukcji czas lotu z prędkością powyżej Ma 2.65 ograniczono do 21 minut - co nie jest jednak zbyt dotkliwym ograniczeniem, jeśli pamiętać, że samolot pokonuje w tym czasie 1000 kilometrów! Na małej wysokości MiG-31 może lecieć z prędkością 1500 km/h. Zasięg przebazowania wynosi 3300 km. Bardziej istotny parametr, rubież zniszczenia celu wynosi 720 km w locie z prędkością Ma 2.35, a z prędkością Ma 0.85 1200 km bez lub 1400 km z dodatkowymi zbiornikami paliwa, lub też 2200 km z jednokrotnym tankowaniem w powietrzu. Pułap praktyczny wynosi 20600m z pełnym uzbrojeniem. Na Zachód pierwsze pogłoski o nowym samolocie dotarły już w 1976 roku wraz z ucieczką do Japonii Wiktora Bielenki na MiGu-25P. Przez długi okres czasu NATO-wscy analitycy uważali MiGa-31 za kolejną wersję MiGa-25P. W 1981 roku Departament Obrony USA opublikował pierwszy, w zasadzie trafny, hipotetyczny rysunek MiG-31a, zaś jesienią 1985 roku samolot ten został po raz pierwszy sfotografowany przez norweski dwumiejscowy F-16B nad Morzem Barentsa. W kodzie NATO MiG-31 otrzymał nazwę "Foxhound".

MiG-31 i jego zestaw dostępnego uzbrojenia

2) Opis konstrukcji:

MiG-31 to ciężki, dwusilnikowy, dwumiejscowy samolot myśliwski zbudowany w układzie klasycznym ze zdwojonym usterzeniem pionowym. Strukturę samolotu wykonano ze stali stopowych, tytanu i stopów aluminium, przy czym materiały te zastosowano zależnie od rozkładu temperatury konstrukcji osiąganego w locie z prędkościami naddźwiękowymi. MiG-31 ze zdjętą osłoną radioprzezroczystą. Dobrze widoczna jest antena szczelinowa radaru RP-31 Zasłon Pomimo zachowania ogólnej sylwetki samolotu MiG-25P, płatowiec MiGa-31 jest mocno zmieniony. Przede wszystkim uległy zmianie materiały konstrukcyjne. Tak też udział stali zmalał z 80% do 50%, tytan stanowi 16%, zaś aluminium 30% masy konstrukcji. Stało się tak dzięki lepszemu, po wieloletniej eksploatacji MiGa-25P, rozpoznaniu najbardziej zagrożonych wysoką temperaturą miejsc płatowca i bardziej wybiórczemu użyciu ciężkich metali. Kadłub samolotu jest z przodu owalny, spłaszczony po bokach, za wlotami powietrza szeroki o przekroju zbliżonym do prosto kąta. Dla wygody eksploatacji rozdzielony jest na część przednią i tylną. Przód kadłuba wykonano w postaci stożkowej osłony z materiału dielektrycznego, za którą umieszczono nieruchomą antenę radiolokatora o średnicy ok.1.1 m i grubości 0.3m, której masa wynosi ok. 300kg. Za anteną znajdują się podzespoły elektroniczne radiolokatora o masie przekraczającej 700kg oraz przedni przedział osprzętowy. Z lewej strony przed kabiną znajduje się wysuwana sonda do tankowania paliwa w powietrzu. Pod kadłubem, przed podwoziem głównym znajdują się hamulce aerodynamiczne. Skrzydła o skosie krawędzi natarcia 41 stopni i krawędzi spływu 9.30 stopnia są krótkie i szerokie, mają powierzchnię 61,2m. Na górnej powierzchni każdego skrzydła znajduje się grzebień aerodynamiczny. Klapy szczelinowe o rozpiętości 2,682m, każda wychylana o 30 stopni. Lotki mają rozpiętość po 1,7m. Wychylają się o 20 stopni. Dzięki dodatkowemu usztywnieniu skrzydła przeztrzeci dźwigar, lotki można było przedłużyć do końca płata. Na krawędzi natarcia skrzydła czteroczęściowe klapy nosowe wychylane 13 stopni do dołu. Płytowe usterzenie poziome ma odpowiednio rozpiętość 8,74m, kąt skosu 50.22 stopnia i wznios ujemny -1.25 stopnia. Wychylane są zgodnie lub różnicowo, dla sterowania podłużnego w locie z dużą prędkością. W pierwszym przypadku wychylenie usterzenia wynosi +9/-30 stopni, w drugim +1.5 stopnia. Usterzenie pionowe zdwojone, rozchylone na boki o 8 stopni, ma skos 54 stopni i powierzchnię 15,6m. Stery o powierzchni 2,12m, wychylane +25 stopni. Pod tylną częścią kadłuba dwa grzebienie aerodynamiczne o powierzchni 3,0m, rozchylone na boki o kąt 12 stopni. Układ sterowania MiGa-31 jest klasyczny hydrauliczny. Podwozie główne MiG-31 ma oryginalną konstrukcję. Zamiast pojedynczego koła o średnicy 1300mm z MiGA-25, zastosowano dwa mniejsze, typu KT-175, o wymiarach 950x300mm, na wspólnym wózku. Ułożenie kół nie jest typowe, bowiem tylne koło nie jedzie w ślad za przednim, ale nieco na zewnątrz. Taka konfiguracja została wybrana z dwóch powodów: dla zmniejszenia nacisku na podłoże oraz z powodu braku miejsca w kadłubie. Dobrze widoczne 4 pociski R-33E pod kadłubem MiGa-31 Podwozie przednie jest zdwojone, z kołami typu KT-176 o rozmiarach 660x200mm. Rozstaw kół podwozia głównego wynosi 3,638m, zaś baza podwozia 7,113 m. Wyposażone jest w amortyzację olejowo-powietrzną. Zespół napędowy oparty jest na dwóch dwuprzepływowych silnikach turboodrzutowych Sołowiow D-30F-6 o ciągu 93.2kN każdy (z dopalaniem maksymalnym 152kN). Zużycie paliwa silnika wynosi nominalnie 0.72kg/kGh, a z dopalaczem 1.9kg/kGh. Stopień dwuprzepływowości silnika wynosi 3:1, jego masa 2415kg. Silnik składa się z pięciostopniowej sprężarki niskiego ciśnienia o stopniu sprężania 3.0, dziesięciostopniowej sprężarki wysokiego ciśnienia o stopniu sprężania 7.05 - obie sprężarki osiowe umieszczone na współosiowych wałach wsp61nie z odpowiadającymi Im turbinami. Komora spalania- pierścieniowa, przelotowa, z 12 wtryskiwaczami. Turbina wysokiego ciśnienia dwustopniowa z chłodzonymi łopatkami, turbina wentylatora dwustopniowa. Za turbiną komora mieszania przez kt6rą gazy wylotowe z częścią powietrza ze sprężarki niskiego ciśnienia dostają się do dopalacza gdzie następuje dodatkowy wtrysk paliwa. Dopalacz zakończony jest naddźwiękową dyszą z regulowanym przy pomocy systemu hydraulicznego przekrojem wewnętrznym. Zewnętrzna osłona dyszy wylotowej o stałej geometrii. Urządzenia sterujące pracą silnika umieszczono pod spodem jego przedniej części. Zapas paliwa w zbiornikach wewnątrz kadłuba i stateczników pionowych wynosi 16350kg. Pod zewnętrzne wysięgniki podskrzydłowe mogą być podwieszane dodatkowe zbiorniki paliwa o pojem ności po 2500l. Samolot wyposażony jest w kompleks bojowy systemu S-155M. Na jego kluczowe elementy składają się zasadniczo:


- system kierowania ogniem RP-31 Zasłon zaopatrzony w antenę szczelinową z systemem elektronicznego skanowana fazowego N-007 o zasięgu poszukiwania równym 260km dla celu o efektywnej powierzchni odbicia 16m, oraz zasięgiem automatycznego śledzenia celów oscylującym w granicy 160km w przedniej półsferze. Dla tylnej półsfery te liczby wynoszą odpowiednio 90 i 70 km. Zasięg śledzenia celu o powierzchni od bicia 3m w przedniej półsferze wynosi 90km. Na ekranie stacji radiolokacyjnej może znajdować się równocześnie wiele celów, z czego 10 jest automatycznie śledzonych, a cyfrowy komputer pokładowy Argon-K wybiera z nich 4 najgroźniejsze i niezależnie od siebie naprowadza na nie cztery rakiety powietrze-powietrze R-33E. Kąty obserwacji stacji radiolokacyjnej Zasłon wynoszą 70 stopni w azymucie, 70 stopni do góry i 60 stopni do dołu. RP-31 Zasłon jest pierwszą w świecie, i jak dotąd jedyną na samolotach myśliwskich, użytą operacyjnie stacją radiolokacyjną z anteną z modułem skanowania fazowego. Zastosowano ją ze względu na możliwość ciągłego opromieniowania celu, w praktyce umożliwiającego jednoczesne naprowadzanie rakiet na cele bardzo od siebie oddalone. Radar ze skanowaniem elektronicznym podniósł na nowy poziom wymagania wobec prędkości przekazywania i przetwarzania informacji. Dla sprostania tym wymaganiom w systemie RP-31 Zasłon po raz pierwszy zastosowano tzw. multipleksowy przekaz sygnału oraz obróbkę danych właśnie przez cyfrowy komputer Argon-15. Tak więc nowe uposażenie było tak skomplikowane, iż wymagało powiększenia załogi o operatora uzbrojenia. Zalety nowoczesnego radaru ze skanowaniem fazowym to także większa odporność na zakłócenia oraz brak ruchomych, mechanicznych elementów, które zawsze były źródłem sporej części awarii. Z drugiej strony, radary takie są nieporównanie droższe i wymagają znacznie mocniejszych komputerów do sterowania. Jak już wspominałem wcześniej, radiolokator Zasłon pierwszej generacji był ponadto bardzo ciężki, ważył ponad 1000 kg, z czego na antenę przypadało 270 kg. Zasłon był pierwszym, i do czasu pojawienia się AN/APG-77, zaprojektowanego dla przysłego F-22 "Raptor", jedynym w świecie radarem myśliwskim ze skanowaniem elektronicznym.


- ciepłonamiernik 8TP, którego antenę umieszczono tuż pod przodem kadłuba MiGa-31. W położeniu marszowym jest ona na wpół schowana w kadłub, a w położeniu bojowym opuszcza się w dół, również przy prędkości 3000 km/h. Pilot korzysta z niego przy prowadzeniu skrytej (czyli pasywnej) obserwacji przestrzeni powietrznej, a także dp celowania przy strzelaniu z pocisków kierowanych na podczerwień R-40T oraz R-60M. Kąt widzenia termonamiernika 8TK wynosi po 60 stopni w poziomie oraz +6/-13 stopni w pionie. Odległość wykrycia samolotu myśliwskiego lecącego bez dopalacza wynosi około 40 km (z tylnej półsfery). Natomiast jeśli wróg korzysta z dopalania, zasięg ten rośnie do około 60km. Kokpit pilota MiGa-31 Ciepłonamiernik może współpracować z radarem i otrzymywać ty samym od niego wstępne wskazanie celu. Typowym sposobem pracy wszystkich rosyjskich myśliwców działających w systemie obrony powietrznej kraju jest tzw. komendowe naprowadzanie na cel, gdzie samolot znajduje się wtedy pod kontrolą ziemi i jest zdalnie naprowadzany na cel przez naziemny system Wozduch-1M lub Łucz-2. Dopiero w końcowej fazie ataku, gdy myśliwiec został wyprowadzony na dogodną pozycję do ataku, pilot przejmuje inicjatywę, włącza radar pokładowy i odpala rakiety. Do odbioru i dekodowania komend z naziemnych systemów naprowadzania MiG-31 otrzymał wspomnianą aparaturę 5U15K. Ponieważ MiGa-31 predysponowano do operowania w regionach, gdzie nie ma ciągłego pola radiolokacyjnego ani systemów radionawigacji, dlatego też MiG-31 jako pierwszy myśliwiec przechwytujący w ZSRR nie wymaga ciągłej pomocy z ziemi i może pracować półautonomicznie gdy wskazanie celu z ziemi jest okresowe lub nawet jednorazowe. System S-155M wypracowuje wtedy samodzielnie komendy do poszukiwania celu. Warto zaznaczyć iż możliwości operwania autonomicznego są większe w przypadku operacji grupowych. W tego rodzaju działaniach 6 maszyn MiG-31 leci w wzajemnych odstępach do 200 km, a ich pokładowe stacje radiolokacyjne przeszukują łącznie pas o szerokości do 1200 km. Współpracę samolotów w grupie umożliwia automatyczna aparatura wymiany informacji APD-518 oraz urządzenie określenia wzajemnego położenia RadikałOWK, dzięki którym na wskaźniku sytuacji taktycznej w kabinie operatora MiG-31 znajdują się informacje o położeniu zarówno wszystkich myśliwców grupy, jak i wszystkich wykrytych przez nie celów. Lidera grupy ma za zadanie koordynowanie działań poszczególnych maszyn. Cel wykryty przez jeden samolot może być w razie potrzeby ostrzelany przez innego MiGa-31. Co więcej, MiG-31 może być także użyty do wspópracy z innymi, lżejszymi myśliwcami, np. MiG-29, przyporządkowując im cele, a przy okazji załoga MiGa-31 sama może dokonać ataku. MiG-31 mógłby w tym trybie naprowadzać 3 inne maszyny.


- do nawigacji służą na MiGu-31 dwa systemy. Przy odległościach do 2000 km działa system Tropik, analogiczny do zachodniego Loran i mający dokładność 130-1300m. W zakresie odległości od 2 do 10 tysięcy km załoga MiG-31 posługuje się systemem Marszrut, analogicznym do zachodniego Omega, określającym pozycję samolotu z dokładnością 1800-3600 m. Moduły te przystosowano do działania w rejonach bez ciągłej sieci naziemnej i w warunkach występowania anomalii magnetycznych na dalekiej Północy.


Na uzbrojenie MiGa-31 składa się zainstalowane na stałe działko GSz-6-23 (istnieją warianty samolotu bez działka a w najnowszych odmianach możliwy jest szybki demontaż działka na ziemi). Jest to sześciolufowe działko kalibru 23mm o szybkostrzelności maksymalmej 6000 pocisków na minutę, z zapasem nabojów równym 260 sztuk. Z kolei Panel kontrolny operatora MiGa-31, dający podgląd na sytuację bojową. podstawowym uzbrojeniem podwieszanym samolotu są kierowane pociski rakietowe dalekiego zasięgu naprowadzane półaktywnie radiolokacyjnie R-33E, umieszczane pod specjalnie do tego przystosowanym kadłubem na wyrzutniach AKU-33, odsuwanych od niego przed odpaleniem pocisku pirotechnicznie z pomocą mechanizmu prostowodowego. Rakiety R-33E zostały specjalnie zaprojektowane dla MiGa-31 (wyprobowano je później także na innych samolotach, w tym między innymi na SU-27M/SU-35). Mają one masę około 630kg i zasięg 120 kilometrów. Późniejsze wersje MiGa-31 mogą przenosić pocisk R-33S o zasięgu zwiększonym do 160 kilometrów i ze zmodernizowanym układem naprowadzania o większym zasięgu przeszukiwania. MiG-31 może przenosić także na wyrzutniach podskrzydłowych dwa, znane z MiGa-25P, pociski rakietowe naprowadzane na podczerwień średniego zasięgu R-40T lub R-40TD, bądź też cztery pociski bliskiego zasięgu R-60M. Później samolot dostosowano także do przenoszenia nowocześniejszych rakiet R-73 (po dwa na belce) oraz R-77. R-73 to podstawowy pocisk używany przez samoloty Wspólnoty Niepodległych Państw w walce manewrowej, a R-60M stosuje się obecnie głównie jako uzbrojenie obronne samolotów innych niż myśliwskie. Kabina MiGa-31 jest dwumiejscowa, z miejscami załogi w układzie tandem. Jest hermetyzowana automatycznie po zamknięciu osłon. Osłony kabin otwierane są niezależnie do tyłu siłownikami hydraulicznymi, odstrzeliwane ładunkami pirotechnicznymi w sytuacjach awaryjnych. Tylna kabina wyposażona jest w chowany peryskop. Piloci zajmują miejsca w kabinie w specjalnych klimatyzowanych ubiorach kompensacyjnych, zbliżonych do kombinezonów kosmicznych, gwarantujących pilotowi utrzymanie niezbędnych warunków funkcjonowania w szerokim zakresie ciśnień i temperatur zewnętrznych. Początkowo piloci siedzieli na fotelach typu KM-1M, później budowano już maszyny z zainstalowanymi znacznie nowocześniejszymi modelami foteli typu K-36D klasy 0/0, zapewniające bezpieczne opuszczenie samolotu przez obu członków załogi w pełnym zakresie prędkości i wysokości lotu.

Szkic zestawiający MiGa-31 oraz MiGa-31B

3) Podstawowe dane techniczne:

Załoga:
Długość:
Wysokość:
Rozpiętość skrzydeł:
Powierzchnia nośna:
Masa własna:
Masa startowa:
Ilość paliwa:
Pułap operacyjny:
Prędkość startu:
Prędkość lądowania:
Prędkość maksymalna:
Prędkość wznoszenia:
Maksymalne przeciążenie:
Zasięg:
Zasięg (z dodatkowymi zbiornikami):
Masa uzbrojenia:

2 osoby (pilot + operator systemów uzbrojenia)
22.688 m
6.150 m
13.464 m
61.6 m
21852 kg
46200 kg
21200 l
20600 m
320 km/h
285 km/h
3000km/h (2.75 Ma)
190 m/s
+5 g
2800 km
3300 km
8000 kg (10 pylonów)

MiG-31 podczas lotu

4) Przebieg służby:

Produkcja seryjna maszyn przechwytujących MiG-31 "Foxhound" ruszyła jeszcze przed zakończeniem wszystkich prób oraz lotów testowych. W czerwcu i lipcu 1977 roku w zakładach Sokoł w Niżnim Nowgorodzie (za czasów ZSRR był to Gorki) powstały pierwsze 2 samoloty seryjne z numerami fabrycznymi 01-01 i 01-02. Samoloty seryjne MiG-31 (Izwielije 011) różnią się od maszyn prototypowych (E-155MP) większymi klapami skrzydłowymi, mniejszym usterzeniem poziomym i przekonstruowanymi hamulcami aerodynamicznymi. Pomiędzy silnikami założona została dodatkowa owiewka, usuwająca dokuczliwe wibracje tylnej części kadłuba. MiG-31 w locie Gotowość operacyjną pierwsze maszyny MiG-31 osiągnęły w 1983 roku, a pierwszą jednostką wyposażoną w te samoloty był 786 IAP ("Istriebitiel Awiacjonnij Połk" - "Pułk Lotnictwa Myśliwskiego") Obrony Powietrznej (PWO - "Powietrznyja Obrona"), stacjonujący w Prawdińsku koło Niżnego Nowgorodu, przedtem użytkujący MiGi-25PD. Jak już zostało nadmienione powyżej, na Zachodzie pierwsze znikome wiadomości o nowym myśliwcu przechwytującym pojawiły się po ucieczce pilota radzieckich sił powietrznych Wiktora Bielenki na samolocie MiG-25P. W 1981 roku w USA opublikowano pierwszy rysunek stanowiący hipotetyczną wizję tego, jak mógł wyglądać MiG-31. Jesienią 1985 roku MiG-31 został po raz pierwszy sfotografowany przez norweski F-16 nad Morzem Barentsa i od tej pory oznaczono go w NATO kodem "Foxhound". Produkcja maszyn MiG-31 w Niżnym Nowogrodzie trwała do kwietnia 1994 roku, kiedy to hale fabryczne opuścił ostatni, zmodyfikowany już egzemplarz samolotu, oznaczony jako MiG-31M. Łącznie do tego czasu zbudowano około 450 samolotów tego typu wszystkich odmian. Na potrzeby szkolenia załóg używano dwumiejscowych MiGów-25U. MiGi-31 i MiG-25 były stosunkowo podobne w pilotażu, zatem nie było pilnego zapotrzebowania na szkolno-treningową wersję MiGa-31. Tuż przed swym upadkiem Obrona Powietrzna ZSRR posiadała 10 pułków wyekwipowanych w łączną liczbę około 300 MiGów-31. Pełniły one i pełnią zresztą po dziś dzień jedną z kluczowych ról w systemie obrony przeciwlotniczej Rosji. Zasiliły one jednostki bojowe rozmieszczone w strategicznych punktach całego Związku Radzieckiego, a w tym w Monczegorsku, Gromowie, Chotiłowie i Kotłasie, osłaniając kraj od północy, w Rostowie nad Donem, sprawując tam pieczę nad basenem Morza Czarnego, a także w Morszańsku i w Bolszoje Sawino osłaniając uprzemysłowione centrum europejskiej częŚci Rosji. Na wschodnich krańcach Rosji bazują pułki w Jelizowo na Kamczatce i Sokoł na Sachalinie. W pobliŻu granicy z Chinami znajduje się pułk w Bracku, a centralną część Rosji patrolują maszyny ze wspominanego pułku w Prawdińsku. Jednakże najprawdopodobniej, na czas zagrożenia wojennego samoloty być może będą przebazowane na inne lotniska, w większości na dalekiej północy kraju.


Na przełomie lat 80-tych i 90-tych, po kasacji maszyn TU-128, SU-15TM oraz wycofaniu MiGów-25PD, na MiGach-31 spoczął niemal cały ciężar ochrony rozległych obszarów Związku Radzieckiego. Było to szczególnie istotne na północy, skąd istniało największe prawdopodobnieństwo uderzenia bombowców strategicznych NATO. Jak już wspominałem wcześniej, sieć systemów wczesnego ostrzegania oraz obrony przeciwlotniczej jest tam niezmiernie rzadka, co notabene bardzo sprzyja wtargnięciu nisko lecących, naddźwiękowych maszyn bombowych rodzaju B-1B Lancer. Dlatego też MiGi-31 projektowano z myślą o tak właśnie ekstremalnych warunkach. Dlatego też z wymienianych powyżej baz MiGów-31, w większości w centrum Rosji, na czas zagrożenia wojennego samoloty prawdopodobnie przelecą na inne lotniska, w większości zapewne właśnie na północy kraju. Solidne, dwukołowe lawety podwozia głównego zastosowano między innymi po to, aby ułatwić maszynie operowanie ze zaśnieżonych pasów startowych. Z racji tamtejszej ubogiej sieci radiolokacyjnej MiGi-31 miały bardzo ograniczony dostęp do informacji MiG-31B kołujący po płycie lotniska podawanych prze kontrolę naprowadzania na ziemi. W takiej sytuacji sprawdza się możliwość autonomicznego działania, efektywna szczególnie podczas wzajemnej współpracy w formacji. Korzystając z tej metody działania maszyny poruszały się grupach 4-6 samolotowych w odstępach do 200/250km. W ten sposób dokładnie przeszukiwany był pas o szerokości 800/1200km, wymieniając się kluczowymi informacjami za pośrednictwem łącz danych. Współcześnie, urządzenia umożliwiające taką współpracę mają być nzastosowane m.in. na zmodernizowanych myśliwcach MiG-29SMT. Taki ujednolicony system wymiany danych taktycznych wprowadzono w lotnictwie USA już na początku lat 80-tych pod nazwami JTIDS oraz JSTARS. Dla Rosjan takie układu są ciągle nowością i dopiero są na ukończeniu prace nad tego rodzaju modułami, mogącymi mieć w najbliższej przyszłości zastosowanie na każdym samolocie PWO oraz WWS. Po ostatecznym upadku Kraju Rad i zakończeniu Zimnej Wojny rola MiGów-31 pod wieloma aspektami znacznie zmalała. Od kiedy Stany Zjednoczone przestały być "głównym przeciwnikiem", a więc wobec braku zagrożenia ze strony zmasowanego uderzenia powietrznego NATO, utrzymywanie dużej floty wyspecjalizowanych myśliwców przechwytujących w gotowości bojowej mijało się z celem. Był to jeden z najważniejszych powodów, dla którego w 1994 roku zamknięto ich produkcję seryjną. Wiele maszyn przesunięto do rezerwy oraz zmniejszono ilość pułków utrzymujących najwyższy stopień gotowości bojowej. Na dziś dzień w Rosyjskich Siłach Powietrznych służy około 350 MiGów-31 wszystkich wersji. Na radzie jedynym zagranicznym użytkownikiem MiGa-31 jest Kazachstan, któremu po rozpadzie ZSRR przypadło około 30 samolotów z byłego 356 IAP. Od początku lat 90-tych Rosjanie starają się, tak jak większość ich maszyn wojskowych, wyeksportować MiGa-31, ale jak do tej pory nie znalazło się żadne państwo poważnie zainteresowane ich zakupem. Proponowano go m.in. Libii i Irakowi, które jednakże długi czas objęte były embargiem, a także Sudanowi i Chinom, które jednak zdecydowały się na eksportowy SU-27SK. Nawet w Rosji jego rola zaczęła stopniowo maleć. Zainteresowanie MiGiem-31 odżyło dopiero po kilku NATO-wskich operacjach, w tym Pustynnej Burzy oraz wymierzonych przeciwko byłej Jugosławii, gdzie zastosowano pociski samosterujące, a do zadań jakie postawiono przed MiGami-31 było m.in. ich unieszkodliwanie. Tak więc w Rosji maszyny te będą w Rosji służyć, po gruntownych remontach oraz przebudowie, nawet aż do 2025-2030 roku.

Jeden z zmodyfikowanych MiGów-31M w locie

5) Wersje rozwojowe:

Tak jak to miało miejsce w przypadku wielu radzieckich samolotów bojowych, także i u MiGa-31 już w toku produkcji wprowadzano stopniowo pierwsze ulepszenia. Dokonano zamiany układów sterowania z hydraulicznych na elektroniczne. Ulepszono także silniki zwiększając w nich moc dopalacza poprzez drobne zmiany w ukształtowaniu łopatek turbiny. Wprowadzono fotele wyrzucane nowej generacji K-36DM klasy 0/0 zamiast starszych KM-1M. Na początku lat 80-tych zakłady w Niżnym Nowgorodzie zmodernizowały jeden z egzemplarzy MiG-a31, zwiększając zapas paliwa wewnętrznego i upraszczając technologię produkcji, doprowadzając do powstania pierwszego prototypu MiGa-31M. Część rozwiązań konstrukcyjnych wdrożono w seryjnych samolotach MiG-31B.


MiG-31B

Wspomniane próby powiększania ilości zabieranego paliwa były stałym punktem rozwoju niniejszej konstrukcji. W drugiej połowie lat 80-tych zainicjowano produkcję seryjną wersji MiG-3IDZ z systemem pobierania paliwa w locie. Odbiornik paliwa na MiG-3IDZ jest schowany wewnątrz kadłuba, gdyż gumowe uszczelki nie wytrzymują nagrzewania w długotrwałym locie z prędkością 2,83 Macha. Poczyniono także kroki w celu przedłużenia przebywania w powietrzu do 10 godzin oraz powiększenia swego rodzaju komfortu w obydwu kokpitach. Znacznie mniej nagłośnionym wydarzeniem niż dezercja Bielenki w 1976 roku było aresztowanie w 1985 roku w Moskwie pracownika zakładów NIP Fazotron, który zdążył przekazać do USA część dokumentacji dotyczącą kompleksu S-155M oraz radiolokatora RP-31 Zasłon. W związku z tym Rosjanie zabrali się, podobnie jak niegdyś w przypadku MiGa-25P, w za przebudowę MiGa-31 w MiG-31B. Samolot otrzymał zmodernizowany radar RP-31A Zasłon-A o zmienionym oprogramowaniu oraz ulepszonej antenie. Dodano także nowe rakiety R-33S o większym zasięgu śledzenia celu i głowicy o większej odporności na zakłócenia elektroniczne. W celu samoobrony zamontowano wyrzutniki pułapek typu UW-3A. Znacząco ulepszono awionikę, łącza danych i systemy nawigacji. MiG-31B może prowadzić wymianę informacji z innymi myśliwcami, a także ze stanowiskami naziemnymi. Zasięg nowego łącza danych wzrósł czterokrotnie. Samolot posiada systemy dalekiej nawigacji radiotechnicznej A-723 Kwiotok-2 i satelitarnej GPS, zdecydowanie poprawiające niezawodność nawigacji w wysokich szerokościach geograficznych. Produkcję seryjną tego wariantu uruchomiono na początku 1990 roku i do 1994 roku zbudowano kilkadziesiąt samolotów. Obecnie stopniowo przebudowuje się wyprodukowane wcześniej samoloty MiG-31 w odmianę MiG-3IBS poprzez zastosowanie podzspołów znanych z MiGa-31B.


MiG-31M

Od 1983 roku systematycznie pracowano nad wspominanym powyżej MiGiem-31M, przeznaczonym dla niego najnowszym systemem RP-31M Zasłon-M oraz nową rakietą R-37. Pierwszy prototyp MiG-31M został oblatany w ośrodku im. Żukowskiego 21 grudnia 1985 roku przez B. Orłowa i L. Popowa. Najpoważniejsze zmiany dotknęły awioniki oraz systemów broni. Nowoczesny radar Zasłon-M użyty w MiGu-31M ma zasięg ponad 400km. Nowa antena radaru ma mniejszą masę i lepsze charakterystyki niż poprzednia. Zasłon-M charakteryzuje także bardziej kompleksowe oprogramowanie, zawierające. Samolot otrzymał większe wewnętrzne zbiorniki paliwa, nowe silniki, a także zmodyfikowaną kabinę pilota. Myśliwiec zabiera o 2 tony więcej paliwa Jego masa wzrosła o 6 ton, a jednostkę napędową stanowią 2 silniki D-30F-6M o ciągu 16500 kG. Charakterystyczną cechą wyglądu zewnętrznego jest długa owiewka ciągnąca się od kabiny pilota do zasobnika ze spadochronami hamującymi. Radiolokator Zasłon-M może naprowadzać najnowsze rakiety dużego zasięgu R-37 i średniego zasięgu R-77. Pociski R-37 są podwieszane pod kadłubem w ilości 6 sztuk, natomiast 4 R-77 można zamontować pod skrzydłami płatowca. W październiku 1993 roku MiG-31M jako pierwszy myśliwiec na świecie zestrzelił pociskiem R-37 cel powietrzny znajdujący się w odległości 240km. Tak więc doskonały system kierowania ogniem, w połączeniu z nowoczesnym uzbrojeniem znacznie podnoszą możliwości bojowe MiGa-31M, szacowane przez projektantów na nawet około 2.5 krotnie wyższe od wyjściowego MiGa-31. Pierwszy lot nowej wersji odbył się w grudniu 1985 roku. Do tej pory wyprodukowano około 10 egzemplarzy. Pomimo doskonałych charakterystyk samolot nie wejdzie do służby, bowiem obecnie Rosjan nęka chroniczny brak środków a rozwiązania zastosowane na MiGu-31M są bez wątpienia bardzo kosztowne, ale część z jego rozwiązań zastosuje się w maszynach znajdujących się już w jednostkach liniowych. Konstrukcja MiGa-31M posłużyła za podstawę do stworzenia także kilku odmian pochodnych oraz specjalistycznych.


MiG-31D

Na konstrukcji płatowca MiGa-3 M oparto m.in. projekt hipotetycznego niszczyciela satelitów MiG-31D. Samolot miał odpowiednio zmodyfikowany płatowiec wersji podstawowej. Przed nasadami skrzydeł umieszczono duże napływy, na ońcach skrzydeł trójkątne stateczniki pionowe, a jednostkę napędową zaadaptowano z MiGa-31M. Powstał on w ramach programu "wojen gwiezdnych" jako nosiciel specjalnej rakiety przeciwsatelitarnej opracowanej prze biuro Wympieł. Powstało wprawdzie kilka prototypów jednakże celowość projektu została ostatecznie zakwestionowana. Jednakże powrócono do niego już w połowie 90-tych, przy pracach nad cywilnym MiGiem-31S.


MiG-31S

To jedna z najnowszych projektowanych wersji samolotu MiG-31. Jest to cywilna platforma do odpalania w przestrzeń kosmiczną niewielkich satelitów komercyjnych, będąca adaptacją projektowanego wcześniej niszczyciela rakiet MiG-31S. Do tego celu przewidziano pocisk rakietowy Mikron, który będzie wynosić lekkiego satelitę komercyjnego o masie do 100-120kg na orbitę okołoziemską. Przewiduje się także zastosowanie MiGa-31S przy wystrzeliwaniu suborbitalnych rakietoplanów projektu ARS (Aerospace Rally System), przeznaczonych dla treningu kosmonautów, badań warstw atmosfery a podobno nawet do czysto komercyjnych lotów turystyczno-reklamowych.


MiG-31BM

Obecnie przygotowywana jest również kolejna wersja MiGa-31, oznaczona jako MiG-31BM, mająca stanowić wzór dla modernizacji znajdujących się w służbie maszyn. Samolot otrzyma całkowicie nową awionikę i uzbrojenie. Istniejący system kierowania ogniem Zasłon-A otrzyma zmodernizowaną antenę szczelinową o zasięgu 300km. Taki system uzyska możliwość śledzenia 24 celi jednocześnie i naprowadzania na nie 8 rakiet. Układy samolotu będą również dostosowane do nowego uzbrojenia, a w tym nowych rakiet R-37M i R-77M, oraz rakiet typu 9M96 pochodzące z systemu przeciwlotniczego S-400. Kabina pilota, zaopatrzona w nowe wyświetlacze wielofunkcyjne zapewniające bardziej kompleksowy podgląd na sytuację bojową dla obu członków załogi, ma być po części analogiczna z kokpitem zmodernizowanego MiGa-29SMT.


MiG-31FE

Jest to odmiana eksportowa docelowego wariantu MiG-31BM. Jej zestaw uzbrojenia znacznie wzbogacono o nowoczesne uzbrojenie klasy powietrze-ziemia: pociski przeciwradiolokacyjne CH-31P lub przeciwokrętowe CH-31A, pociski kierowane telewizyjnie CH-59M lub mniejsze Ch-59 bądź Ch-29T (kierowany TV) czy CH-29L (naprowadzany laserowo). Mogą to być również bomby kierowane KAB-500Kr bądź też cięższe KAB-1500L (naprowadzane wiązką laserową) lub KAB-1500T (kierowane TV). MiG-31FE był w roku 1999 oraz w 2000 demonstrowany w Chinach Ludowych na wystawie w Pekinie. Widać w nim wyraźnie wysiłki konstruktorów zmierzające do znacznego uatrakcyjnienia ewentualnego "pakietu" kontraktowego na MiGa-31FE. Sam samolot MiG-31FE reprezentuje nieco trend jakiemu uległ między innymi amerykański Grumman F-14D "Bombcat", którego zestaw broni również predysponuje do przeprowadzania misji szturmowych. W Rosji pomysł przebudowy MiGów-31 w samoloty wielozadaniowe na razie nie uzyskał oficjalnej aprobaty, chociaż coraz częściej mówi się obecnie o powstaniu ujednoliconych kompleksów szturmowych oraz wymiany danych, mogących mieć zastosowanie na każdym współczesnym rosyjskim samolocie bojowym. Może to być tym bardziej ważne, gdy istnieje paląca potrzeba wypełnienia luki po wycofanych samolotach szturmowych SU-17M4 oraz MiG-27M, a także zrównania dysproporcji sprzętowej po ostatniej reorganizacji.


Tak czy inaczej prace nad standartem MiGa-31BM oraz modernizacja do tego poziomu maszyn znajdujących się w służbie winna utrzymać na wysokim poziomie ich wartość bojową aż do całkowitego wycofania wszystkich maszyn co, jak już zostało nadmienione powyżej, nie nastąpi wcześniej niż około roku 2025/2030. Ciężkie myśliwce przechwytujące zawsze będą pełnić odpowiedzialną rolę w pańswie o tak zróżnicowanej topografii jak Rosja. Być może sztandarowe zadania wykonywane dziś przez MiGi-31 będą powoli spoczywać na barkach lżejszych SU-30 oraz SU-34, charakteryzujących się dużym zasięgiem patrolowania i nowoczesnymi systemami kierowania ogniem. Jednakże w misjach bojowych, gdzie kluczowym wymaganiem jest szybka reakcja na zaistniałe zagrożenie oraz unieszkodliwianie celi powietrznych na bardzo wysokim pułapie lotu oraz przy dużej prędkości, maszyny o charakterystykach MiGów-31 na razie ciągle będą pełniły rolę priorytetową.

Kliknij tu, aby iść wstecz

Wstecz

Kliknij tu, aby powrócić na stronę główną

Strona główna

Copyright 2002 by John Cool.