Copyright 2002 by John Cool. All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Suchoj SU-27 "Flanker"

1) Historia powstania samolotu:

W połowie lat 60-tych przedsiębiorstwa lotnicze w USA podjęły studium nad nową, czwartą już generacją samolotów myśliwskich, co w konsekencji doprowadziło do zainicjowania przez Amerykańskie Siły Powietrzne programu budowy zaawansowanego myśliwca taktycznego ATF (Advanced Tactical Fighter), któty zaowocował podjęciem przez koncern McDonnel-Douglas prac nad ciężkim myśliwcem przewagi powietrznej F-15, a firmy General Dynamics i Northrop zajęły się projektowaniem prototypów lekkich myśliwców. Szczególnie silnie ma ich koncepcję wpłynęły toczące się wówczas różnorakie lokalne konflikty zbrojne, w tym m.in. wojna w Wietnamie. Tym razem ponownie zakładano uzyskanie bardzo wysokiej zwrotności, możliwość wykonywania zadań na niskim pułapie, przywrócono także większą rangę manewrowym starciom powietrznym. W owym czasie w ZSRR również podjęto wysiłek w celu zaprojektowania samolotów spełniających podobne wymagania i zarazem konkurencyjnych wobec amerykańskich konstrukcji. Radziecki program budowy perspektywicznego myśliwca frontowego PFI ( "Perspektivnyj Frontowoj Istrebitiel") uruchomiono w 1970 roku. Podobnie jak w USA, został on wkrótce podzielony na 2 oddzielne przedsięwzięcia. Program budowy dużego myśliwca przewagi powietrznej, znany pod rosyjską nazwą "Tyazholyj PFI" (gdzie "tyazholij" oznacza "ciężki") zlecono biurowi konstrukcyjnemu imnienia P. O. Suchoja, natomiast budowę lekkiego myśliwca frontowego ("Legkij PFI"), zlecono zespołowi A. Mikojana. Tym razem w niniejszym opracowaniu zajmiemy się badaniami przeprowadzanymi przez ekipę P. Suchoja. Na czele zespołu konstrukcyjnego wspominanych zakładów Suchoja opracowującego przyszły myśliwiec stanęli J. Iwanow oraz O. Samojłowicz. Projekt aerodynamiczny oparto na idei skrzydła pasmowego, pozwalającego w teorii na uzyskanie bardzo dużego zakresu prędkości użytkowych i kątów natarcia. Powrócono także do opracowanego wcześniej elektroimpusowego układu sterowania, eliminującego praktycznie mechaniczne kontrolowanie płatowca i zasadniczo polepszającego sterowność i zwrotność poprzez włączenie do procesu kontrolowania wszystkich powierzchni sterowych. Ten rewolucyjny wówczas system zaprojektowano pierwotnie dla samolotu doświadczalnego T-4, którego próby pozwoliły na zrobienie kolejnych kroków naprzód i w konsekwencji na wyposażenie w owy układ projektowanego właśnie nowego samolotu, nazwanego T-10. Posunięcie to pozwoliło zyskać nie tylko na masie poprzez wyeliminowanie hydraulicznych serwomechanizmów kontrolych, ale także powiększono w ten sposób dostępne miejsce na zbiorniki paliwa. Tak więc możliwa była rezygnacja również z dodatkowych zbiorników zewnętrznych, w praktyce bardzo komplikujących instalację paliwową oraz znacznie pogarszających charakterystyki lotne. Późniejsze testy wykazały iż efekt jest znakomity - jeden z seryjnych wariantów T-10 przeleciał przy 4-krotnym tankowaniu w powietrzu odcinek 14000 kilometrów. F-15 dla osiągnięcia takiego zasięgu lotu musiałby tankować kilkanaście razy, oczywiście pod warunkiem że tak jak T-10 byłby całkowicie pozbawiony dodatkowych zbiorników.

Pierwszy prototyp ukończono na początku 1977 roku i 20 maja maszyna T-10-1 została skierowana do centrum doświadczalnego im. Żukowskiego w Ramienskoje, gdzie została oblatana przez pilota doświadczalnego W.S. Iljuszyna. Tam też wkrótce został zaobserwowany przez amerykański zwiad satelitarny i otrzymał wstępnie nazwę kodową "Flanker". Przebiegające bez większych niespodzianek testy nowego samolotu wykazały jego ogólnie poprawne charakterystyki. Dopracowania wymagał głównie system sterowania oraz układ napędowy. Jednakże prowadzone przy użyciu materiałów wywiadowczych nieustannie analizy porównawcze nie pozostawiały cienia wątpliwości - T-10 bowiem w ówczesnej postaci znacznie ustępował F-15, który na domiar złego już znajdował się w jednostkach operacyjnych lotnictwa USA. Okazało się iż przeprojektowania wymagała nie tylko struktura skrzydeł, które w praktyce nie wyczerpywały w pełni możliwości systemu sterowania, ale także silniki oraz proponowany dla T-10 układ śledzenia celów, który miał zbyt mały zasięg. W rezultacie przeprowadzonych badań porównawczych oszacowano współczynnik efektywności bojowej T-10 w stosunku do F-15 na około 0.75, co było wartością znacznie niższą od oczekiwanej. Ten zasadniczy fakt zmusza kierownictwo Suchoja do przeprowadzenia szeroko zakrojonych modyfikacji, a jednym z warunków na uzyskanie zgody na ich wykonanie z Ministerstwa Obrony ZSRR było nie opóźnianie prowadzonych równolegle prac nad uderzeniowym SU-25. Tym razem szefem zespołu konstrukcyjnego został M. Simonow. Przewidywane zmiany obejmowały właściwie wszystkie podzespoły samolotu. Wykorzystano przy tym studium konkurencyjnego biura A. Mikojana nad przyszym MiGiem-29. W rezultacie całkowicie przebudowano skrzydła, zmieniając ich obrys oraz wprowadzając dodatkowe klapy przednie. Wprowadzono różnicowo wychylane usterzenie poziome, przesunięto o około 3 metry do tyłu goleń podwozia przedniego chroniąc tak wloty powietrza od pyłu spod kół oraz zwiększając tym samym przyczepność, a hamulce aerodynamiczne przy wlotach usunięto i umieszczono je podobnie jak w F-15 w postaci odchylanej powierzchni za kabiną pilota. Zmieniono też zespół napędowy Z AL-10 na dwuprzepływowy AL-31, który polepszył osiągi samolotu w zakresie niskich prędkości oraz zasadniczo obniżył zużycie paliwa. Tak więc w ciągu 4 lat badań powstał praktycznie nowy samolot, w którym - zdaniem M. Simonowa - z T-10-1 pozostały tylko koła podwozia głównego i fotel katapultowy. Ostatecznie 20 kwietnia 1981 roku wystartował do dziewiczego lotu prototyp seryjnego SU-27, oznaczony jako T-10-21, wyznaczający nową jakość w klasie myśliwców przechwytujących. Niestety, wieloletnie próby zostały okupione śmiertelnymi ofiarami wśród pilotów doświadczalnych. Jako pierwszi zginęli J. Sołowiow, a później A. Komarow podczas testowania działania elektroimpulsowego układu kontroli lotu. Dopiero dramatyczny lot N. Sadownikowa, któremu po utracie części skrzydła udało się wrócić na lotnisko, pozwoliło na odkrycie przyczyny wypadków. Były nimi błędy w oprogramowaniu modułu odpowiedzialnego za system sterowania, a także zbyt duży moment zawiasowy klap przednich oraz zbyt mała sztywność skrzydła, nieprawidłowo oceniona w badaniach tunelowych.

Łącznie w próbach wzięło udział 15 prototypów, co pozwoliło na zintensyfikowanie badań. W końcowej fazie, po opracowaniu ostatecznej charakterystyki aerodynamicznej, objęły one przede wszystkim modernizację radiolokatora. Użyty w SU-27 koherentny radar impulsowo-dopplerowski, wzorowany na amerykańskich systemach AN/AWG-9 i APG-65, przewyższał je zasięgiem i czułością w zakresie wykrywania celów na tle ziemi. Dodatkowe wyposażenie kompleksu celowniczego stanowi czuły termolokator. Takie zestawienie systemów bojowych przyniosło zasadnicze zmiany w sposobie prowadzenia walki. SU-27 może funkcjonować w kilku wariantach: samodzielnie, obserwując jednocześnie 10 celów z możliwością wskazania 4 z nich rakietom w odstępach kilkosekundowych, we współpracy z innymi maszynami w ugrupowaniu, oraz pod kontrolą naziemnej bądź też latającej stacji dowodzenia. W tym ostatnim przypadku myśliwiec może współdziałać z innymi maszynami, np. MiGiem-29, pod kontrolą samolotów rozpoznania i naprowadzania na cel, w tym MiGa-31 oraz przede wszystkim A-50, będącym odpowiednio wyposażoną wersją maszyny IŁ-76 z charakterystycznym dyskiem nad kadłubem zawierającym antenę radaru dalekiego rozpoznania. Do osiągów samolotu i jego wyposażenia należało dostosować także uzbrojenie. Duża zwrotność SU-27 wymusiła skonstruowanie takich rakiet powietrze-powietrze, które można by odpalać przy duzych przeciążeniach. Taki warunek spełniły R-73 o bardzo dużej zwrotności i możliwości wystrzelenia nawet przy przeciążeniach dochodzących do 9 g. Z kolei warunek dużego zasięgu został spełniony między innymi poprzez modernizację istniejących R-27R i R-27T w postaci zastosowania drugiego silnika marszowego uzyskując w ten sposób nieomal podwojenie ich zasięgu do prawie 130 km. Prowadzone w czasie prób analizy i symulacje wykazały, że wspominany ogólny współczynnik skuteczności bojowej maszyny wzrósł wskutek wprowadzonych ulepszeń do 1.35-1.40 i proporcje w stosunku do F-15 uległy odwróceniu. Jednym z dowodów na doskonałe osiągi Su-27 było ustanowienie na pilotowanej przez Wiktora Pugaczowa jego rekordowej wersji P-42 dwudziestu ośmiu rekordów świata w klasie samolotów z napędem turboodrzutowym. 27 października 1986 roku P-42 osiąga wysokość 3000 metrów w czasie 25.373s (2.2s mniej niż poprzedni rekord należący do F-15A), 6000m w 37.050s, 9000m w 47.028s i 12000m w 58.102s. 10 marca 1987 wyniki te poprawia N. Sadownikow osiągając 9000m w 44.176s i 12000m w 57.542s. Kolejnego dnia Sadownikow bije następne rekordy, tym razem w klasie N - samolotów krótkiego startu i lądowania (o dł. rozbiegu poniżej 500m - P-42 startował już po 200m). Zgodnie z dostarczoną FAI dokumentacją P-42 wyposażony był w silniki R-32, będące odmianą AL-31 i pozbawione zbędnego wyposażenia. Ponadto usunięto dolne powietrzchnie sterowe, kompozytowe końcówki stateczników pionowych i długie zakończenie kadłuba. Samolot pozostawiono niemalowany. Dzięki tym zmianom uzyskano masę w locie 14124 kg. Po zakonczeniu całego programu prób rozpoczęto produkcję seryjną w Kosmomolsku nad Amurem. W efekcie pierwsze seryjne SU-27S (samolot T-10S) znalazły się w jednostkach w 1984 roku, a gotowość operacyjną osiągnęły w 1986 roku. Do końca 1988 roku w pułkach bojowych znalazło się przeszło 100 samolotów w wersji bojowej SU-27S oraz szkolnej SU-27UB (prototyp T-10U), która w odróżnieniu od innych swojsko zwanych w lotnicwie radzieckim "szparek", posiadała pełny kompleks bojowy. Drugą kabinę umieszczono kosztem zbiorników paliwa, ograniczając tym samym jedynie jej zasięg. Poza kabiną tandemową SU-27UB posiadał także, w celu zapewnienia lepszej stabilności bocznej, nieco wydłużone stateczniki poziome.

2) Opis konstrukcji:

SU-27S jest jednomiejscowym, naddźwiękowym samolotem myśliwskim przeznaczonym do przechwytywania celów powietrznych, w tym nisko latających, w każdych warunkach pogodowych. Samolotot jest zbudowany w układzie dwusilnikowego, wolnonośnego średniopłata ze zdwojonym usterzeniem pionowym. Konstrukcja samolotu jest metalowa, przy czym oprócz standardowych stopów aluminium szeroko wykorzystano również tytan, wolfram, litale oraz materiały kompozytowe. W strukturze powierzchni sterowych zawarto również wypełniacze komórkowe. Kadłub , o wygiętej osi i zmiennym przekroju, ma konstrukcję półskorupową. Dziobową część stanowi kompozytowa, radioprzezroczysta owiewka, w której zamontowano układ radiolokacyjny. Cała przednia część jest nieco pochylona do dołu dla zapewnienia dobrej widoczności z kokpitu. Za przedziałem radaru zaczyna się przedział kabiny pilota zamknięty z przodu i z tyłu ciśnieniowymi wręgami. Z prawej strony, u nasady napływu, zamontowane jest działko. Pokrycie jego wylotu zmontowano ze stopów żaroodpornych. Tuż za osłoną cieplną znajdują się szczeliny powietrzne zapewniające chłodzenie broni podczas prowadzenia ognia. Chwyty powietrza umieszczono pod centropłatem, zapewniając w ten sposób znakomite warunki do zasysania powietrza do silników, a zwłaszcza podczas lotów z dużym kątem natarcia. Podobnie, jak w MiGu-29, system wlotów jest regulowany automatycznie i opatrzony wysuwanymi siatkami ochronnymi. Na spodzie obu gondoli znajdują się dodatkowe, pomocnicze chwyty powietrzne, osłonięte skomplikowanymi wielosegmentowymi żaluzjami. Cały ten układ ma na celu zapobieżenie ewentualnemu dostawaniu się pyłów do kanałów wlotowych. Skrzydła SU-27S mają obrys pasmowy, opracowany według tzw. reguły pół, z 42 stopniowym skosem krawędzi natarcia i wzniosem -2.5 stopnia. na ich końcach znajdują się stałe wyrzutnie pocisków kierowanych, stanowiące jednocześnie wysięgniki wyważające (przeciwflatterowe). Ich zasadniczą strukturę uzupełnia ukłed żeber prostopadłych do płaszczyzny dźwigarów. Przestrzeń między dźwigarami wypełniają integralne zbiorniki paliwa. Jednocześnie wychylane tylne i przednie klapy zapewniają optymalizację profilu zależnie od warunków lotu. Przy starcie i lądowaniu klapy są wychylane ręcznie o stałą wartość, a podczas lotu są optymalizowane automatycznie. Usterzenie pionowe, o dużych statecznikach pionowych, jest zdwojone. Usterzenie poziome płytowe, o kącie wychylenia 16 stopni do góry i 21 do dołu. W zaskrzydłowej części kadłuba zamonotwano silniki w oddzielnych gondolach. Zakończenie kadłuba stanowi charakterystyczne "żądło", stanowiące po części zbiornik paliwa i wyrzutnie nabojów termicznych oraz dipoli zakłócających. Podwozie jest chowane, trójpodporowe z kołem przednim o wymiarach 680x260mmm oraz z 2 goleniami podwozia głównego. Główne koła mają opony 1030x350mm. Rozstaw osi podwozia wynosi 5.88m, a rozstaw kół podwozia głównego 4.33m. Zaprojektowano je w taki sposób, aby wytrzymać uderzenie o ziemię z prędkością pionową 6m/s i dostosowane jest zasadniczo do korzystania z lotnisk z utwardzoną nawierzchnią. Układ napędowy stanowią 2 silniki dwuprzepływowe Liulka AL-31F Saturn zaprojektowane w OKB im. Archipa Liulki o ciągu po 85.3 kN z dopalaniem po 122.63 kN. Mają one budowę modułową dla ułatwienia napraw i ewentualnej wymiany jednostki napędowej. 4-stopniowa sprężarka niskiego ciśnienia i 9-stopniowa wysokiego ciśnienia napędzane są 3-stopniową turbiną Zapewniają one maszynie prędkość maksymalną 2500 km/h oraz znakomitą zwrotność i stabilność w pełnym zakresie prędkości. Ich łączny ciąg w stosunku do masy samolotu ma się w proporcjach 1.11:1, co jest wartością zaiste rekordową. Ich resurs wynosi 500-600 godzin. W kadłubowych i skrzydłowych integralnych zbiornikach mieści się około 12000 litrów paliwa, wypełnionych pianką poliuteranową redukującą niebezpieczeństwo wybuchu w razie uszkodzenia przez pocisk lub odłamek. Dodatkowym wyposażeniem jest vardzo sprawna instalacja przeciwpożarowa. Elektroimpulsowy układ sterowania czynnego ma 4 kanały do sterowania podłużnego i po 3 do sterowania kierunkowego i poprzecznego, z wieloma czujnikami, dodatkowo zresztą zdublowanych mechanicznie. Osnową nadrzędnych systemów elektronicznych samolotu SU-27S jest zintegrowany kompleks celowniczo-nawigacyjny PrNK-27 ("Pitselno-Nawigacjonnij Kompleks"), w skład którego wchodzą:

- kompleks radiolokacyjny RLPK-27 ("Radiolokatsyjonnij Pritselnij Kompleks"), którego główną częścią jest koherentny dopplerowski radiolokator N-001, zdolny do wykrywania i śledzenia obiektów latających również na tle ziemi. Według różnych źródeł, może on wykrywać cele z odległości około 180 kilometrów, a odległość śledzenia obiektu wynosi około 120 kilometrów (niektóre źródła podają powyższe dystanse w proporcji odpowiednio 220km/180km). System kontrolują 2 komputery pokładowe C100.02. Przyrząd jest w stanie wykryć do 24 celi powietrznych, śledzić 10 z nich z możliwością doboru priorytetu. Stożek przeszukiwania radaru oscyluje w granicach 70 stopni na boki, 60 stopni do góry i 40 stopni w dół. Podobnie jak w przypadku radiolokatora N-019 "Topaz" znanego z MiGa-29A, także i radar N-001 jest w stanie naprowadzać tylko 1 pocisk rakietowy na 1 wybrany cel.

- sprzężony z radarem pokładowym, optyczno-elektroniczny oraz nawigacyjno-bojowy system OEPrNK-27 (Optiko-Elektronnij Pritselno-Navigatsjonnij Kompleks). Podstawowym wyposażeniem modułu jest bierny układ poszukiwania i śledzenia w podczerwieni OELS-27 kontrolowany przez kolejny komputer C100.02, zapewniający maksymalny zasięg wykrywania 70 kilometrów. Tak jak w przypadku analigicznego modułu z MiGa-29A, pilot korzysta z niego w sytuacji gdy jest niewskazane lub zgoła niemożliwe użycie radiolokatora pokładowego. Bardzo często używa się obu układów jednocześnie. Dzięki temu pilot SU-27S dysponuje dość pokaźnymi możliwościami bojowymi, przy jednoczesnym obniżeniu zagrożenia zdradzenia własnej pozycji przez użycie radaru, tak aby przypadkiem "z myśliwego nie stał się zwierzyną". Moduł OELS-27 ściśle współpracuje dalmierzem laserowym KOLS-27, umieszczonym w przezroczystej osłonie przy dolnej krawędzi wiatrochronu, oraz nachełmowym systemem wskazywania celów SZCZEL-3UM, pozwalającym w bezpośrdniej walce na skierowanie pocisku rakietowego do celu odchylonego o 60 stopni od osi lotu myśliwca. Ten nietypowy układ stanowi z pewnością bardzo skuteczną broń, zwłasza przy użyciu z pociskami R-73. Zobrazowanie celi wykrytych przez przyrządy śledzące znajduje się na wyślwietlaczu wielofunkcyjnym MFI-35. Wskazania na wyświetlaczu dublowane są na nowoczesnym wskaźniku przeziernym HUD typu ILS-31. Kolejnym systemem elektronicznym samolotu jest radiotechniczny układ dalekiej nawigacji RSBN-27M2, zawierający dodatkowo radiokompas ARK-19 lub ARK-20, radiowysokościomierz A-38, prędkościomierz US-1600, system automatycznego lądowania A-323, autopilot SAU-464, układ aktywnej odpowiedzi SO-69 a także odbiornik znaczników A-611 lub A-621. Wymianą danych z innymi maszynami zajmuje się układ telemetrycznego przekazywania komend z naziemnymi i powietrznymi stanowiskami dowodzenia SDU-10-27. Zajmuje się on wymianą informacji taktycznych podczas walki z samolotami A-50 oraz MiG-31 i MiG-29. Dodatkowo w skład zawartego w samolocie analogowego systemu łączności oraz przekazu danych wchodzą: urządzenie komunikacyjne pracujące zamiennie pod UKF/KF typu R-862, identyfikator IFF "swój/obcy" typu SRO-2, lub SRO-3, Parol bądź Marka, zależnie od serii produkcyjnej, współpracujący z interrogatorem systemu IFF typu SRZ-15M. Warto tu nadmienić iż wspominane analogowe łącza zainstalowane na samolotach MiG-29A oraz SU-27S nie są tak efektywne jak stosowane w lotnictwie NATO uniwersalne, cyfrowe systemy przekazu danych JTIDS oraz JSTARS (systemów wymiany danych taktycznych między wszystkimi jednostkami, które mają możliwość z ich korzystania). W istocie, taki układ daje kompleksowy podgląd na aktualną sytuację taktyczną. W lotnictwie rosyjskim system wymiany danych z prawdziwego zdarzenia wdrożono jedynie na ciężkim MiGu-31. Trzeba przyznać iż dla Rosjan tego typu moduły są jeszcze ciągle nowością i dopiero teraz są na ukończeniu prace nad podobnym, integralnym systemiem.

- układ ostrzegający o opromieniowaniu laserowym i radarowym typu SPO-15M Bierioza, obejmujący czujniki na bokach kadłuba po obu stronach w miesjcu gdzie zaczyna się pasmo skrzydła oraz na krawędzi spływu prawego statecznika pionowego. W "żądle" zamontowano układ zakłóceń pasywnych APP-50 zawierający łącznie 96 wyrzutni pułapek termicznych typu PPI-26 oraz dipoli typu PPR-26. Istnieje także możliwość podwieszania pod pylony na końcówkach skrzydeł układu aktywnej walki radioelektronicznej Sorbiczija.

Podstawowym uzbrojeniem strzeleckim samolotu SU-27S jest działko GSh-301 kalibru 30mm, umieszczone w napływie prawego skrzydła. Broń ta, będąca faktycznie dalekim rozwinięciem działka z transportera BMP-2, odznacza się wyjątkowo wysoką celnością. Ze względu na możliwość celowania w wielu trybach, wprowadzania precyzyjnej poprawki przy wykorzystaniu komputera uznano, iż zapas amunicji wynoszący 150 sztuk naboi jest wystarczający. GSh-301 waży około 50 kilogramów. Co 2000 oddanych strzałów konieczna jest wymiana lufy. Pozostałe uzbrojenie podwieszane jest na 10 węzłach przystosowanych do kierowanych pocisków rakietowych, pocisków niekierowaych oraz bomb o różnym wagomiarze. Podstawowym zestawem uzbrojenia jest 6 pocisków z rodziny R-27. Są to pociski klasy powietrze-powietrze średniego zasięgu. SU-27S może zabierać pociski rodzaju R-27R kierowane za pośrednictwem radaru, R-27T naprowadzane biernie, a także ich warianty o zwiększonym zasięgu oznaczone odpowiednio R-27RE oraz R-27TE. W roku 1986 w skład bogatego arsenału myśliwca wszedł także nowy pocisk oznaczony jako R-27AE. Warto wspomnieć iż była to pierwsza na świecie rakieta powietrze-powietrze naprowadzana aktywnie radarem przy użyciu autopilota inercyjnego. Analogiczny amerykański system uzbrojenia lotniczego uzyskał gotowość na przełomie lat 1989-1990, po wprowadzeniu do służby nowych pocisków AIM-120A "AMRAAM" i ich wersji rozwojowych. Rakiety R-27 podwiesza się na 4 podkadłubowych belkach AKU-470 oraz na 2 węzłach podskrzydłowych typu APU-470. Cztery zewnętrzne węzły z wyrzutniami P-72-1D (po jednym pod i na końcówce skrzydła) służą do przenoszenia rakiet R-73, które mogą być wystrzelone nawet przy przeciążeniach dochodzących do 9g. W związku z nadrzędną, przechwytującą rolą SU-27S, jego pozostałe zadania początkowo potraktowano marginalnie, toteż w przypadku ewentualnego atakowania celów naziemnych maszyna może przenosić wyłącznie uzbrojenie niekierowane. Na nie składają się standardowe rodzaje niekierowanych rakiet i bomb dostępnych w rosyjskim arsenale. Uzbrojenie bombowe w różnych wariantach podwiesza się na belkach wielozamkowych MBD-500x4, MBD-250x6, MBD-100x6, BD-500 i BD-250. Bomby mogą być podwieszane w podstawowych zestawach 8x500kg, 16x250kg, 32x100kg. Można także podwieszać zasobniki KMGU oraz KMGU-2. Z olei niekierowane pociski rakietowe: 80 z rodzaju S-8 w wyrzutniach B-8M, 20 typu S-13 w wyrzutniach B-13MT, 4 typu S-25 w wyrzutniach O-25. Maksymalna masa uzbrojenia podwieszana na pylonach zewnętrznych wynosi 8000 kilogramów. Kabina pilota jest ciśnieniowa, klimatyzowana, otwierana do tyłu za pomocą siłownika pneumatycznego. W kokpicie zamontowano standardowy fotel wyrzucany K-36DM/2 serii 2, wyprodukowany w przedsiębiorstwie Zwiezda. Jest to najprawdopodobniej najbezpieczniejszy fotel jaki kiedykolwiek zaprojektowano. K-36DM/2 to fotel klasy 0/0 i można go używaż aż do prędkości wskazywanej 2 Macha. Po obu stronach poniżej nagłówka znajdują się teleskopowe pojemniki spadochronów stabilizyjących. Po pociągnięciu za uchwyt między kolanami pilota uruchamia się teleskopowy mechanizm wyrzujacjący, a dopiero po opuszczeniu kabiny silniczek rakietowy. Fotel wyposażono w układ automatycznie decydujący o otwarciu spadochronu, zależnie od pułapu i prędkości.

3) Podstawowe dane techniczne:

4) Przebieg służby:

Samoloty SU-27S oraz SU-27UB znajdowały się do roku 1991 wyłącznie na wyposażeniu jednostek lotniczych Związku Radzieckiego należących do formacji Obrony Powietrznej w liczbie około 300 egemplarzy, gdzie wyparły niemal całkowicie samoloty przechwytujące SU-15TM oraz MiG-23M, pułków myśliwskiech przynależących do Sił Powietrznych w liczbie 150 egemplarzy (zamiast MiGów-23ML). Jednostki morskie, bazujące na północy w rejonie półwyspu Kola oraz bardziej na południe u wybrzeży Morza Czarnego, zostały zaopatrzone w około 100 sztuk tych maszyn w obydwu wersjach. Ogólną liczbę używanych samolotów we wspomnianym roku 1991, zarówno w obrębie ZSRR, jak i w jednostkach stacjonujących w krajach Układu Warszawskiego, ocenia się na około 460-470 egzemplarzy wersji jednomiejscowej oraz około 80 w wariancie dwumiejscowym. W piewszej kolejności pułki lotnicze wyposażone w pierwsze seryjne SU-27S rozmieszczane były w strategicznych rejonach byłego ZSRR, tj. na północy w obrębie wspominanego półwyspu Kola, oraz na Dalekim Wschodzie. Dalej maszyny SU-27S otrzymywały jednostki niegdysiejszej 11 Armii Lotniczej bazującej na terenie dzisiejszej Ukrainy, na Łotwie, a także w Polsce. Od samego początku służby samoloty SU-27S przeznaczone były do wykonywania prorytetowych zadań w systemie obrony powietrznej, tzn. przechwytywania nieprzyjacielskich obiektów powietrznych, w tym bezpilotowych samolotów-pocisków, na dalekich rubieżach, a w szczególności we współpracy z samolotami dalekiego rozpoznania i naprowadzania na cel A-50. W lotnictwie frontowym, ze względu na spory promień działania, samoloty SU-27S użykuje się m.in. do eskortowania uderzeniowych frontowych samolotów bombowych o zmiennej geometrii skrzydeł SU-24M oraz bombowców - nosicieli rakiet i pocisków samosterujących TU-95MS, TU-22M oraz TU-160 lotnictwa dalekiego zasięgu.

W niegdysiejszej Polsce Ludowej pierwsze maszyny SU-27S pojawiły się w 1988 roku, kiedy to rozpoczęto przezbrajanie pułków byłej 239 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego przy 4 Armii Powietrznej stacjonującej w Kluczewie z siedzibą dowództwa w Legnicy. W pierwszej kolejności nowe samoloty otrzymał 159 IAP ("Istriebitiel Awiacjonnij Połk" - Lotniczy Pułk Myśliwski), stacjonujący w bazie w Kluczewie pod Stargardem Szczecińskim, a nieco później 582 IAP, przebywający na lotnisku w miejscowości Chojna. W skład każdej z tych formacji wchodziło 27 bojowych samolotów SU-27S oraz 7 dwumiejscowych "szparek" - SU-27UB. Z założenia stanowiły by one, w razie ewentualnego masowego starcia zbrojnego z siłami NATO, zasadniczą przeciwwagę dla amerykańskich maszyn F-15A/B oraz F-16C/D stacjonujących w Niemczech w bazie lotniczej NATO w Rammstein oraz w Danii na lotnisku w miescowości Aalborg. Na początku 1992 roku, w ramach operacji wycofywania wojsk radzieckich z krajów sypiącego się Układu Warszawskiego, w tym także i z Polski, obydwie jednostki zostały przeniesione w rejon Smoleńska i tam też zostały najprawdopodobniej rozformowane i przegrupowane. Podobno istniała już także wstępna umowa zawierająca klauzulę o zakupie najprawdopodobniej około 10-12 maszyn SU-27S dla Polskiego lotnictwa, po części w ogólnych ramach struktur Układu Warszawskiego. Jednakże bardziej prawdopodobne wydaje się, iż miała być to swoista forma spłaty długu zagranicznego ZSRR wobec ówczesnej PRL. Zresztą wiadome jest, iż ZSRR często praktykował tę formę spłaty należności wobec wielu byłych krajów satelickich. Na takich zasadach Siły Powietrzne LWP otrzymały 9 MiGów-29A oraz 3 szkolne MiGi-29UB. Termin realizacji powyższego przedsięwzięcia zaplanowany był ponoć na przełom 1993/1994 roku, jednakże z oczywistych względów ostatecznie do tego nie doszło. Zadecydowało o tym nie tylko rozwiązanie struktur wojskowych Układu Warszawskiego, transformacja ustrojowa i przemiany geopolityczne w obydwu krajach, ale również czynniki o podłożu czysto ekonomicznym.

5) Wersje rozwojowe:

Wysokie oceny, jakie uzyskiwał opisywany samolot, już w połowie lat 80-tych skłoniło Ministerstwo Obrony ZSRR (dziś Federacji Rosyjskiej) do podjęcia decyzji o dalszym rozwijaniu SU-27S. Uznano, że mogą powstać, obok wersji myśliwskiej przechwytującej, także inne warianty samolotu, co miało nie tylko uzasadnienie czysto ekonomiczne. Zmieniała się również stopniowo doktryna użycia samolotów bojowych tego typu. Były to bowiem czasy w których coraz bardziej kszałtowała się idea myśliwca wielozadaniowego. W związku z tym postanowiono znacznie rozszerzyć spektrum zadań pełnionych przez samoloty SU-27 zadań, co z czasem doprowadza w konsekwencji do powstania jego licznych wersji eksperymentalnych oraz rozwojowych. Stąd też SU-27 już od chwili wejścia do służby stał się obiektem stałej modyfikacji.Tą samą drogą poszło już zresztą nieco wcześniej biuro konstrukcjyne im. A. Mikojana rozwijając płatowiec MiGa-29A. Oczywiście ewentualne powstanie oraz wprowadzenie do służby nowych wariantów użytkowych SU-27 musiały poprzedzić próby rozmaitych wariantów eksperymentalnych. Zresztą większości wspominanym powyżej pochodnym samolotu SU-27 zamierzam w najbliższym czasie poświęcić kilka oddzielnych opracowań. Tymczasem już w kwietniu 1985 roku dokonano oblotu prototypu oznaczonego T-10-24, który różnił się od samolotów standardowych przede wszystkim dodatkowymi powierzchniami sterowymi przed skrzydłami i szerokimi klapami tylnymi o większej rozpiętości. T-10-24 stanowił odpowiednik amerykańskiego F-15S/MTD i służył do badań możliwości skrócenia startu i lądowania oraz zwiększenia manewrowości samolotu w różnych zakresach prędkości lotu. Kolejnym krokiem w tym kierunku stało się zastosowanie w 1988 roku na jednym z prototypów dwuwymiarowych dysz wylotowych o zmiennym wektorze ciągu. Wpływ zastosowania tych nowych rozwiązań badany był przez zespół Suchoja zarówno przy użyciu ich oddzielnie jak i łącznie.

SU-27K/SU-33

Praktyczne zastosowanie wyników owych prób znalazło zastosowanie między innymi przy projektowaniu morskiej odmiany SU-27S, konkurencyjnej zarazem dla zmodyfikowanego MiGa-29K. Obydwa samoloty przewidywane były w trakcie projektowych do pełnienia służby na nowych lotniskowcach radzieckiej/rosyjskiej marynarki wojennej: na pokładach okrętów klasy "Tbilisi" oraz na atomowym "Ulianowsku". Początkowo wspomniane próby przeprowadzono na lotnisku w Saki nad Morzem Czarnym. Zakłady im. P.O. Suchoja reprezentował samolot T-10-37, który wzbił się w powietrze 17 sierpnia 1987 roku jako protoplasta nowego pokładowego samolotu przechwytującego. Pierwszego próbnego lądowania na pokładzie lotniskowca "Tbilisi" dokonał 1 listopada 1990 na T-10-37 wspominany już wcześniej szef oblatywaczy fabrycznych biura W. Pugaczow. Było to pierwsze w ZSRR udane lądowanie na lotniskowcu. Kilkadziesiąt minut później procedurę powtórzył Toktar Aubakirow na swym MiGu-29K. Jeszcze tego samego dnia, w odwrotnej kolejności, obydwie maszyny wystartoway z pokładu "Tbilisi". Od znanej wersji lądowej T-10-37 różnił się dwusegmentowymi, szczelinowymi klapami tylnymi o szerszych segmentach przykadłubowych, szeregiem wzmocnień konstrukcji obejmujących przede wszystkim podwozie (zastosowano dwukołowe podwozie przednie) i tylną część kadłuba z hamiem do lądowania oraz składanymi skrzydłami i usterzeniem poziomym, ułatwiającym hangarowanie samolotu. Podejmując decyzję o wprowadzeniu do produkcji wersji morskiej samolotu, oznaczono go jako SU-27K (gdzie "K" znaczy "Korabielnyj" - "pokładowy"), późniejszy SU-33. SU-33 w wersji seryjnej przystosowano do roli samolotu pokładowego wprowadzając wiele zmian, szczególnie w zakresie uzbrojenia oraz wyposażenia. Zasosowano radiostację charakterystyczną dla urządzeń stosowanych w marynarce oraz układ nawigacji satelitarnej, a także umożliwiono przenoszenie półaktywnych, kierowanych radarowo rakiet CH-31A, CH-35 oraz ciężkiej CH-41, zoptymalizowanych do atakowania okrętów. SU-33 jest również wyekwipowany w instalację do uzupełniania paliwa w locie. Rozpad ZSRR doprowadził do podjęcia decyzji o zaniechaniu budowy czwartego z planowanych lotniskowców "Tbilisi" i zezłomowania rozpoczętego trzeciego. Drugi z lotniskowców - "Wariag", był przedmiotem zaciekłych utarczek między Rosją i Ukrainą i nie jest w tej chwili eksploatowany. Jedynym pływającym lotniskowcem został "Admirał Kuzniecow", opisywany "Tbilisi". Obecnie istnieje przeświadczenie, że Su-33 być może będzie jedynym typem używanym przez jednostkę tam bazującą, mimo tego że samolot ten faktycznie nie ma w pełni uniwersalnych możliwości i jest na tyle duży, że limituje liczbę egzemplarzy zabieranych na pokład.

SU-32FN

W biurze Suchoja w trakcie prowadzonych badań nad myśliwcem morskim opracowano również wariant 2-miejscowy przyszłej odmiany pokładowej. Uznano bowiem, że stopnień skomplikowania systemów nawigacyjnych i kierowania ogniem w nowych warunkach przekracza możliwości jednego człowieka. W wyniku analiz zdecydowano się na budowę kolejnego prototypu, oznaczonego jako T-10-39, z kabiną z miejscami obok siebie. Takie rozwiązanie pociągnęło za sobą konieczność przebudowy całej przedniej części kadłuba, która stała się bardziej płaska i mniej pochylona niż w odmianie lądowej. Zmieniono także położenie podwozia przedniego, przesuwając je przed kabinę, i kierunek jego chowania na przeciwny do kierunku lotu oraz usunięto grzebienie podkadłubowe rekompensując to powiększeniem usterzenia pionowego. W nim także zastosowano układ kaczki i wysięgnik do tankowania w powietrzu. Samolot identyfikuje się jako następny wariant rozwojowy SU-27, oznaczony jako SU-32FN, bardzo często mylony z SU-27IB. Ostatecznie jednak dwumiejscowy wariant samolotu morskiego został zarzucony na korzyść SU-27K/SU-33.

SU-27IB/SU-34

Nadmieniony powyżej, dwumiejscowy prototyp myśliwca morskiego Suchoja posłużył do stworzenia odmiany zdolnej do skutecznego atakowania celów naziemnych. Nową maszynę oznaczono jako SU-27IB ("IB" od "Istriebitiel-Bombardirowszczyk", czyli "myśliwsko-bombowy"), bardziej znanego pod nazwą SU-34. Pierwszy prototyp SU-27IB wystartował w grudniu 1993 roku. Formalnie uznaje się go po części za odpowiednika amerykańskiego F-15E Strike Eagle i jednocześnie maszynę mającą z czasem wyprzeć z Sił Powietrznych starsze maszyny SU-24M. Samolot otrzymał bardzo nowoczesną antenę szczelinową z elektronicznym skanowaniem fazowym, pracującą w wielu trybach. Przy pracach nad nim położono duży nacisk na autonomiczność działania i możliwość zwalczania również samolotów wroga. Tak więc, zgodnie ze swoim nowym przeznaczeniem, oprócz standardowych rakiet klasy powietrze-powietrze, SU-27IB może przenosić bardzo szeroki asortyment uzbrojenia kierowanego klasy powietrze-ziemia, począwszy od przeciwradiolokacyjnych rakiet CH-31P (współpracującej z wbudowaną stacją Gardenia-1), CH-25MP, uniwersalne rakiety taktyczne z rodzin CH-25, CH-29, CH-59 poprzez kierowane bomby serii KAB-500 oraz KAB-1500, a skończywszy na cięższych CH-41. Jest to najnowszy rosyjski samolot uderzeniowy. Maszyna ta po raz pierwszy została zaprezentowana publicznie na Salonie Paryskim w 1995 roku.

SU-27PU/SU-30

Jedną z najwcześniejszych maszyn pochodnych od SU-27S jest także SU-27P oraz SU-27PU, później szerzej znany jako Su-30. Były to z początku odpowiednio jedno i dwumiejscowe warianty samolotu przechwytująccgo wyposażonego w układy tankowania w powietrzu. Maszyny przystosowano do wypełniania zadań podczas długotrwałych lotów. Załogę SU-27PU stanowi dwóch pilotów. Może on jednak być przystosowany do wypełniania zadań punku dowodzenia lub tzw. mini-AWACS. W tych przypadkach tylne stanowisko zajmowane Jest przez koordynatora walki. Pod wpływem nacisków na produkcję samolotu bardziej wszechstronnego (również specjalnie na potrzeby eksportowe) samolot SU-30 został wyposażony w możliwość prowadzenia ataku na cele naziemne. W wersji eksportowej nosi on oznaczenie SU-30M i SU-30MK. W 1996 roku ogłoszono, że Indie podpisały kontrakt na zakup 40 Su-30MK - samolotów szturmowych dalekiego zasięgu. Prototypowy samolot w wariancie SU-30MKI zbudowany w Rosji został oblatany w lipcu 1998 roku. Pierwszy z indyjskich SU-30 został dostarczony do Eskadry Nr 24, zastępując tym samym MiG-21bis, w marcu 1997 roku. Dostawy nowoczesnych SU-30MK zostały zakończone pod koniec 2000 roku, a do końca 2007 roku nastąpi pełna modyfikacja sprzętu do standardu SU-30MKI. Indie uruchomiły również produkcję własnych maszyn SU-30. W czerwcu 1997 roku Indonezja ogłosiła także chęć zakupu 12 Su-30MK po tym, jak USA wycofały się z dostaw F-16C. Była to część większego zamówienia na dostawy sprzętu wojskowego z Rosji. Załamanie gospodarki państw Dalekiego Wschodu stawia jednak realizację tego zamówienia pod znakiem zapytania. Kilka innych państw, w tym również Grecja należąca formalnie do NATO, również rozważa zastosowanie w swych arsenałach Su-30MK lub SU-30MKI jako samolotu szturmowego o dalekim zasięgu.

SU-27M/SU-35

Ów wariant samolotu, znany jako SU-27M bądź szerzej jako SU-35, stanowi próbę produkcji swoistego SU-27 drugiej generacji - o podwyższonych własnościach manewrowych i większych możliwościach użycia operacyjnego. Różni się od dotychczasowych odmian zastosowaniem nowej stacji radiolokacyjnej i cyfrowego układu sterowania, zwiększającego jego odporność na zakłócenia zewnętrzne, oraz rozszerzeniem wyposażenia kabiny obejmującym m.in. ekrany wielofunkcyjne. Wejście do eksploatacji tego samolotu, posiadającego przedni płat i wyposażonego w poczwórny uktad sterowania cyfrowego fly-by-wire w miejsce potrójnego układu sterowania analogowego, zostało opóźnione przez oczekiwanie na nowy radar i układ sterowania. Zmieniony układ kierowania ogniem N-011 składa się z nowego radaru, podobnego do zbudowanego prez przedsiębiorstwo Fazotron N-010 Żuk używanego na MIGu-29M, posiadającego zakresy pracy zarówno powietrze-powietrze jak i powietrzc-ziemia. Poza tym ocenia się, że w tylnej owiewce kadłuba znajduje się dodatkowa antena radaru dająca możliwość pełnej obserwacji przestrzeni wokół maszyny oraz umożliwiająca odpalanie pocisków sterowanych radiolokacyjnie „przez ramię". Całość jest połączona z nowym zestawem elektro-optycznym zawierającym laserowy dalmierz oraz laserowy i telewizyjny znacznik celu dla pocisków klasy powietrze-ziemia oraz pocisków sterowanych na podczerwień. Przewidywano zastosowanie nowego typu pocisków rakietowych R-77. Prowadzono też prace nad zmniejszeniem skutecznej powierzchni odbicia samolotu. W kabinie SU-27M znalazły się trzy wyświetlacze kolorowe i oddzielny wyświetlacz nawigacyjny. Są one otoczone włącznikami przyciskowymi i na razie nie posiadają możliwości sterowania w systemie HOTAS ("Hands On Throtlle And Stick" - dosłownie: "ręce na drążku sterowym i dźwigni sterowania silnikami"), który znajduje się na rywalizującym MiGu-29M. Pierwszy z sześciu prototypów Su-27M odbył inauguracyjny lot 28 czerwca 1989 roku.

SU-27M2/SU-37

Najnowsza wersja samolotu, znana jako SU-37, lub też pod oznaczeniem fabrycznym SU-27M2 (podaje się także w niektórych źródłach SU-27MR), stanowi preludium wersji samolotu w który zastosowano rozszerzone rozwiązania dotyczące zwiększenia jego manewrowości oraz stabilności. Oprócz przednich powierzchni sterowych, znanych z SU-27M/SU-35, dodano także system wektorowania ciągu silnika. W pokazach w Farnborough w 1996 roku i ponownie na Salonie Paryskim w 1997 roku zakłady Suchoja powtórnie zaskoczyły obserwatorów prezentując tamże nowy SU-37 pilotowany przez J. Frałowa wyposażony w silnik z dyszą o sterowanym wektorze ciągu. Samolot ten, noszący numer boczny „711" i stanowiący 11 z kolei prototyp SU-27M, ponownie rozszerzył repertuar figur akrobacji o „koziołka" (Summersault). W manewrze tym samolot rozpoczyna figurę tak jak w „kobrze", po czym kontynuuje rotację o pełne 360 stopni. SU-27M2/SU-37 wykonał pierwszy lot 2 kwietnia 1996 roku i właściwie utorował drogę do konstrukcji SU-30MKI także wyposażonego w silniki o sterowanym wektorze ciągu. Często mówi się, iż program rozwojowy tak zmodyfikowanego SU-30MKI zmierza do stworzenia swoistego, dwumiejscowego SU-35UB.

Równolegle z powstawaniem różnorakich wersji rozwojowoych stale modernizowany jest podstawowy wariant SU-27. Początkowo drobne zmiany dotyczyły wyposażenia elektronicznego, później, w wyniku kolejnych doświadczeń wojny afgańskiej, rozbudowano także systemy obronyb aktywnej i pasywnej przed samonaprowadzającymi się rakietami przeciwnika. Znacznemu powiększeniu uległo "żądło" znajdujące się pomiędzy wylotami silników. Umieszczono w nim początkowo 26 wyrzutni nabojów zakłócających funkcjonowanie koordynatorów radiolokacyjnych i podczerwonych rakiet samonaprowadzających (w samolotach kolejnych serii ich liczbę stopniowo powiększano aż do ostatecznej liczby 96 sztuk) oraz urządzenia walki radioelektronicznej. W samolotach serii 21 i kolejnych usunięto masy przeciwflatterowe na statecznikach pionowych. Większość zmian, zastosowanych w trakcie produkcji wprowadzono także na samolotach będących już w służbie operacyjnej przy okazji przeglądów głównych. Poważnym modernizacjom poddawano również silniki samolotu. Prowadzone w OKB im. A. Liulki prace zmierzały głównie do zwiększenia ich ciągu i żywotności przy jednoczesnym ułatwianiu obsługi w trakcie eksploatacji. Zwiększenie ciągu stało się możliwe dzięki podniesieniu sprawności silnika poprzez podwyższenie temperatury w jego strefie gorącej. Wskutek zmian ulepszony wariant silnika AL-31F rozwija ciąg z dopalaniem równy 133.4 kN. Według ocen konstruktorów noże być on jeszcze zwiększony nawet o 40% przy wydłużeniu okresu międzyremontowego do 1000h i całkowitej żywotności do 3000h. już teraz stosunek ciągu do masy samolotu wynosi 1.24:1 przy masie operacyjnej 24000kg co jest wartością niespotykaną w innych samolotach.

SU-27SM/SU-27UBM

Obecnie, w ramach procesu restrukturyzacji i modernizacji Rosyjskich sił lotniczych, maszyny SU-27S, których Rosjanie posiadają około 380, również znajdują się w kolejce do dalszej modernizacji na potrzeby Obrony Powietrznej oraz Sił Powietrznych. Podobnie jak w przypadku MiGów-29 i MiGów-31, w SU-27S zrezygnowano z najbardziej zaawansowanego projektu modernizacji (MiG-29M i MiG-31M), ze względu na jego koszt. Tak więc rosyjskie lotnictwo nie otrzyma ani doskonałych SU-27M (SU-35), SU-27M2 (SU-37) ani SU-30MKI. Wybrany standard oznaczono SU-27SM/SMK. Zawiera on w sobie wiele elementów konstrukcji SU-27M, w tym antenę szczelinową N-011M, kierowane uzbrojenie powietrze-ziemia, nowa kabina, rakiety R-37M i R-77M, silniki AL-41F z ruchomym wektorem ciągu. Pozostaje też kwestia modernizacji posiadanych dwumiejscowych SU-27UB i SU-27PU/SU-30. Ostatnio zaprezentowano nowy wariant SU-27UBM, opierający się w dużej mierze na SU-30MK oraz SU-30KN (będącym notabene analogicznym rozszerzeniem podstawowego SU-27PU/SU-30. Od SU-27UBM różniłby się posiadaniem instalacji do uzupełniania paliwa w locie), a także znacznie rozszerzonym asortymentem dostępnej broni o kierowane pociski powietrzne-ziemia. SU-27UBM może przenosić międzu innymi 6 rakiey z rodin Ch-25 oraz CH-29, 6 bomb o korygowanej trajektorii KAB-500Kr, 2 cięższe pociski dalekiego zasięgu CH-29M. Do przełamania obrony powietrznej załoga SU-27UBM może skorzystać z maksymalnie 6 rakiet CH-31P, a do unieszkodliwienia celu morskiego - ich wersję przeciwokrętową CH-31A. Zastosowanie uzbrojenia kierowanego telewizyjne tym razem jest możliwe bez wizualnego kontaktu operatora z celem, bowiem wstępne dane o nim może przekazywać już radar pokładowy. Głowica pocisku automatycznie przejmuje "pieczę" nad celem dopiero po zbliżeniu się maszyny na odpowiednią odległość. Zamiana standardowych przyrządów na wyświetlacze serii MFI w każdej z kabin SU-27UBM pozwala także na znaczne rozszerzenie możliwości myśliwskich samolotu. Załoga bowiem otrzymuje na nich nie tylko dane pilotażowo nawigacyjne, ale także wszelakie informacje o bieżącej sytuacji nie tylko w powietrzu, ale i na ziemi. Dodatkową zaletą zastosowanych koncepcji jest możliwość przeszkolenia pilotów w użyciu broni precyzyjne, rozszerzając tym samym zamierzoną rolę tak ulepszonej "szparki". Zamówiony w zakłach IAPO należących do koncernu Suchoja wariant modernizacji myśliwców SU-27 jest stosunkowo prosty aby zminimalizować koszty. W przypadku SU-27UBM nie przewiduje on na przykład całkowitej wymiany radiolokatora, ograniczając się do wymiany jej odpowiednich podzespołów. Taka filozofia przyczyniła się do sukcesu przesięwzięcia. Dzięki niej możliwe będzie już w najbliższej przyszłości przeprowadzanie modernizacji nie tylko w zakładach remontowych, lecz nawet na miejscu, w samych jednostkach bojowych. Masa zmodernicowanego SU-27UBM wzrasta tylko o 30 kg, co znaczy że pozostaje to właściwie bez wpływu na jego charakterystyki lotne, zwielokrotnia to natomiast możliwości bojowe omawianej maszyny. Zdaniem konstruktorów, tak ulepszony samolot wielozadaniowy do standardu SU-27UBM odpowiada pod tym względem najnowocześniejszemu samolotowi uderzeniowemu USAAF - F-15E Strike Eagle. Tak więc pewne jest, że w celu obniżenia kosztów modernizacji obydwu typów maszyn, tj. SU-27S i SU-27UB nie przewiduje się także zbytniej ingerencji w strukturę płatowca, a więc z pewnością nie zastosuje się przednich stabilizatorów (układ integralnego trójpłata) ani nowych stateczników pionowych, opracowanych specjalnie dla SU-27M. Tak czy inaczej jest to preludium do planowanej masowej modernizacji sprzętu będącego w posiadaniu Sił Powietrznych w celu przedłużenia jego żywotności. W roku 2001 pierwsze 15 zmodernizowanych maszyn SU-27SM oraz SU-27UBM trafiło z powrotem do macierzystej jednostki operacyjnej bazującej w Sawalasiejce. Według Ministerstwa Obrony w przypadku rodziny SU-27 planuje się w ten sposób przebudowę około 80-90 maszyn rocznie. Tak ulepszone myśliwce SU-27SM oraz SU-27UBM najprawdopodobniej pozostaną w czynnej służbie aż do 2040 roku, przy czym jeszcze przez 10 do 15 lat będą stanowić podstawę rosyjskiego lotnictwa myśliwskiego podtrzymując jego walory bojowe na poprzednim wysokim poziomie, aż do ostatecznego opracowania myśliwca 5 generacji.

Copyright 2002 by John Cool.